Bambi, un autito de plástico

La Fábrica de Automotores Utilitarios SAIC y F de la ciudad de Buenos Aires fabricaba el Bambi, bajo licencia de Fuldamobil de Alemania. Era la versión local del modelo alemán Fuldamobil S-7 de 1959.

Extracto de un aviso publicitario de la revista Parabrisas número 19 de junio de 1962.

Las carrocerías y los chasis se construían en el país y los motores Sachs LDR 200 se los importaban desde Alemania a través de la empresa Televel, que era propietaria de la Fábrica de Automotores Utilitarios.

El motor monocílindrico Sachs tenía una cilindrada de 191 centímetros cúbicos y otorgaba una potencia de 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto, con una compresión de 6,3:1. Este motor era el mismo que equipaba al Dinarg D-200 y al Messermicht. Tenía una caja de velocidades tipo motociclística de cuatro velocidades.

Parabrisas número 20 de julio de 1962.

Para colocar la marcha atrás era necesario detener el motor del Bambi y girar la llave inversora, que cambiaba el sentido de giro del motor. Además la palanca de cambios siempre se quedaba en el mismo lugar. También tenía un punto muerto intercalado entre cada uno de los cambios de marcha, similar a lo que ocurría con el Dinarg D-200.

Diagrama del embrague y a la izquierda esquema eléctrico del Dynastart del Bambi.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

El motor tenía refrigeración por aire forzada por una turbina centrífuga. Traía Dynastart de 12 voltios es decir arranque y dínamo en un solo conjunto. El cebador y el paso de nafta estaban en el respaldo del asiento trasero del Bambi, con lo cual había que estirar el brazo izquierdo para accionar el cebador durante el arranque en frío.

Los frenos sólo accionaban sobre las ruedas delanteras, en cambio las ruedas traseras soportaban el freno de estacionamiento de funcionamiento mecánico. Además el tren trasero tenía las dos ruedas juntas con lo cual, el Bambi, presentaba a simple vista la silueta de un triciclo.

En la foto se ve el cebador en el respaldo trasero y las dos ruedas traseras.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

Esto ahorraba tener un diferencial trasero, con lo cual se lograba un menor peso total del vehículo. También contribuía a esto la carrocería, muy llamativa, de resina poliéster reforzada con fieltro y lana de vidrio (PRFV). El bastidor era de tubos de sección cuadrada. 

Diagrama del bastidor del Bambi y a la izquierda el pistón plano con el sistema debarrido Schnüerle.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

Las puertas de amplia apertura abrían hacia atrás, puertas suicidas, como suelen llamarlas. El interior de ambas puertas tenían lugar para sendos bolsillos grandes donde guardar objetos. Esto era posible al ser corredizas las ventanillas, que tenían un cierre a resorte. El parabrisas, las ventanillas de las puertas y las ventanillas traseras eran de vidrios de seguridad, en cambio la luneta trasera era de plexiglas.

Vista del tablero del Bambi y la apertura de las puertas.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

La suspensión delantera del Bambi era independiente y la trasera de brazo oscilante con resorte helicoidal con amortiguador central. El tanque de combustible tenía 17 litros y 2 litros constituían la reserva del auto. La fábrica aseguraba que se podían recorrer entre 20 y 22 kilómetros por litro de nafta.

Parabrisas número 20 de julio de 1962.

El road test de la revista Parabrisas número 18 de mayo de 1962 se obtuvieron 17,5 kilómetros por litro en ruta a 70 kilómetros por hora, mientras que en ciudad el valor obtenido fue de 16,5 kilómetros por litro de nafta. La velocidad máxima era de 80 kilómetros por hora según el road test de la revista Parabrisas.

Parabrisas número 32 de julio de 1963.

El interior era bastante espartano y solo contaba con velocímetro el resto del instrumental eran luces testigo o de idiota. Además tenía un solo limpiaparabrisas con 44 barridos por minuto. Tampoco traía parasol de fábrica, ni luces de giro, ni guiñadas. La rueda de auxilio estaba ubicada en la trompa delante de los pies del acompañante.

Extracto de un aviso publicitario de la revista Parabrisas número 19 de junio de 1962.

El Bambi también tuvo una versión pick-up llamada Sporty con una capacidad de carga de 300 kilogramos. Se fabricó un modelo abierto y otro con cabina cerrada sin puertas. Esta última versión tenía el opcional de techo de lona.

Aviso de la revista Parabrisas número 24 de noviembre de 1962.

Para cerrar esta nota les cuento que la revista Parabrisas a fines del año 1962 premiaba a sus suscriptores con un Bambi microcupé o un Sporty pick-up a elección del ganador. El que gano el Bambi fue Rodolfo Zavala a quien se lo entregaron el lunes 18 de marzo de 1963, como consta en el número 31 de la revista Parabrisas de junio de 1963.

Parabrisas número 31 de junio de 1963.

Un auto raro con su forma ovoide que parecía una moto con carrocería, más que a un auto propiamente dicho. No a todos les gustaba el Bambi, pero ahí está en la historia de los microautos de Argentina. Además fue otro de los autitos que motorizaron a diferentes naciones, empezando por su Alemania natal.

Mauricio Uldane

Dinarg D-200, una microcupé argentina

La empresa cordobesa Dinámica Industrial Argentina SA desarrolló una microcupé a la que bautizó Dinarg D-200. La carrocería y el chasis fueron un diseño argentino y el motor un Sachs alemán comercializado en el país por la empresa Televel.

El Dinarg D- 200 en el Autódromo de Buenos Aires, para las pruebas
del test de la revista Parabrisas, número 32 de julio de 1963.

Luego de hacer pruebas de diseño y resistencia les fue otorgado el permiso para fabricar las nuevas unidades que tenían carrocería de plástico reforzado con resina poliester y lana de vidrio, lo que hoy se conoce como carrocería PRFV.

El motor elegido para el D-200 era el mismo que equipaba al Bambi, la versión nacional del Fuldamobil S-7, el Sachs LDR 200 monocílindrico con una cilindrada de 191 centímetros cúbicos y una potencia de 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto. La compresión era de 6,3:1 y tenía Dynastart, elemento que hacía las veces de arranque y dínamo. Con esto se ahorraba espacio, poleas y correas de goma.

Características técnicas

Motor

Marca:                            Sachs LDR 200

Tipo:                               monocílindrico de dos tiempos, enfriado por turbina centrífuga

Barrido:                          sistema Schnuele

Diámetro:                        65 mm

Carrera:                          58 mm

Cilindrada:                      191 cm³

Compresión:                   6,3:1

Potencia:                        10,2 HP a 5.250 rpm

Carburador:                    Bing tipo 1/24/88 o 1/24/87

Mezcla de nafta-aceite:  1:20 o 5%

Sistema eléctrico

Encendido:                           dínamo-bobina-bujía

Bujía:                                    Bosch M225 T11 o M225 S11

Luz de bujía:                        0,7 mm

Avance marcha adelante:    4,5/5,5 mm A.P.M.S.

Avance marcha atrás:           3/4 mm A.P.M.S.

Luz de platino:                     0,4 a 0,5 mm

Batería:                                 12 Volts / 25 Amp/hora

Transmisión

Embrague:                   multidisco en baño de aceite

Accionamiento:           mecánico

Caja de velocidades:   cuatro marchas tipo motociclístico

Relaciones:   1ª:  3,62:1

                     2ª:  1,82:1

                     3ª:  1,24:1          

                     4ª:  0,86:1

Relación salida eje: 2,12:1

Relaciones secundarias:    1ª: 7,62:1

                                          2ª: 3,92:1

                                          3ª: 2,62:1

                                          4ª: 1,82:1

Relación piñón-corona: 2,46:1

Relaciones finales:   1ª:  18,75:1

                                 2ª:  9,64:1

                                 3ª:  6,45:1

                                 4ª:  4,48:1

Marcha atrás:               inversión de giro del motor

Suspensión

Delantera:  semi-ejes columpiantes con resortes y amortiguadores hidráulicos

Trasera:     independiente, brazos arrastrados oblicuos, resortes y amortiguadores hidráulicos

Frenos:      hridraúlicos de campana. De estacionamiento mecánico sobre las ruedas traseras

Dimensiones

Largo total:                                       2.430 mm

Distancia entre ejes o batalla:          1.500 mm

Trocha delantera:                             1.060 mm

Trocha trasera:                                 1.060 mm

Ancho total:                                      1.240 mm

Alto total:                                          1.200 mm

Neumáticos:                                      440 x 800

Peso vacío:                                       300 kg

Carga útil:                                         260 kg

Capacidad del tanque de nafta:       18 l

Datos extraídos de la revista Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

La refrigeración del Sachas LDR 200 era por turbina centrífuga que generaba una corriente de aire que enfriaba el único cilindro. Los frenos eran hidráulicos y accionaban las cuatro ruedas. El freno de estacionamiento era de funcionamiento mecánico sobre las ruedas traseras. Las suspensiones eran independientes en las cuatro ruedas, como casi todas las microcupés y microautos que se fabricaron en el país.

Vista del motor trasero, donde se ve la batería y la rueda de auxilio.
Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

La velocidad máxima del Dinarg D-200, según el road test número 18 de la revista Parabrisas, número 32 de julio de 1963, era de 75 kilómetros por hora. En ese mismo test el consumo en ciudad era de 17 kilómetros por litro, mientras que en ruta, a 60 -70 kilómetro por hora, el consumo era de 18 kilómetros por litro.

Por ser un motor de motocicleta para poner la marcha atrás había que detener el motor y girar la llave inversora, que estaba en el tablero. Así el motor arrancaba en sentido contrario y podía circular hacia atrás en las cuatro velocidades que tenía la caja de cambios. 

Las cuatro velocidades tenían tres puntos muertos, uno entre primera y segunda, otro entre segunda y tercera y un último entre tercera y cuarta. Además la palanca de cambios siempre se quedaba en la misma posición. Algo totalmente extraño para nuestro siglo de cajas secuenciales.

Vista del interior del D-200. La apertura de las puertas era a 90 grados.
Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

Las puertas abrían hacia atrás, puertas suicidas, como las llaman en algunos países. Ambas puertas tenían un bolsillo grande para guardar objetos. Esto lo permitían las ventanilla que eran corredizas y no levadizas. Amplias puertas para un vehículo tan diminuto, baste recordar que el D-200 tenía un largo total de 2 metros con 43 centímetros. El alto total era de 1 metro con 20 centímetros, esto se puede apreciar en la foto en la que hay dos periodistas de Parabrisas junto al D-200. 

Dos periodistas junto al D-200 en el Autódromo de Buenos Aires.
Parabrisas, número 32 de julio de 1963.

Técnicamente era una cupé 2+2 muy, pero muy chica, con las ventanas laterales traseras fijas. No tenía baúl pero se podía acomodar una valija grande detrás de los asientos o usar el portaequipajes del techo, siempre sin abusar de la carga porque el motorcito lo iba a notar.

La rueda de auxilio se alojaba junto con el motor en la parte trasera del vehículo. El crique del D-200 era una barra doblada al estilo de las que usaban en las carreras de circuito Grand Prix. Se la colocaba debajo de la carrocería y se lo levantaba. También en la cola del D-200 estaba la entrada de nafta con una tapa sin cerradura. El tanque de combustible tenía una capacidad de 18 litros con reserva de nafta.

El tablero del Dinarg D-200 sólo tenía un velocímetro con un cuentakilómetros, lo demás eran luces testigo. Una roja indicadora de carga del dínamo y otra verde señalado que el motor funcionaba en marcha atrás. No había medidor de nafta, así que había que recordar cuando se había cargado, o de contrario empujar el autito.

Tablero del D-200 y su volante. Al lado del espejo retrovisor se puede ver la
llave inversora del giro del motor. Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

La luz de giro funcionaba con un sistema de relojería que volvía a cero después de 30 segundos. No tenía guiñada, pero si luz de interior y ganchos para colgar la ropa, era una época donde los hombres usaban traje. El limpiaparabrisas era único del lado del conductor con un motor eléctrico con un barrido bastante chico, como todo el auto.

Detalles de carrocería

Arranque eléctrico:                        sí

Arranque en la llave de contacto: sí

Bocina:                                          simple

Aro bocina en el volante:              no

Luces en el motor:                         no

Luces en el baúl:                           no

Luces en la guantera:                    no

Apertura de las puertas:                para atrás

Medidor de nafta:                          no

Parcial de kilómetros:                   no

Amperímetro:                                luz testigo indicadora de carga

Encendedor:                                  no

Ceniceros:                                     no

Espacio para radio:                       sí

Lavaparabrisas:                             no

Limpiaparabrisas eléctrico:           sí

Calefacción:                                  no

Reóstato de luces del tablero:       no

Traba de dirección:                       no

Comando de luces:                        en el tablero

Indicador de viraje:                       sí, sistema mecánico de relojería

Cerraduras de las puertas:            lado del conductor

Cerradura del tanque de nafta:     no

Cerradura del capot:                     con llave

Ventiletes de aire:                         no

Manijas de puertas:                       tipo palanca

Tapizado:                                      de plástico

Alfombra:                                       de goma

Respaldo delantero regulable:      sí

Ubicación de la batería:                atrás en el motor

Viseras parasol:                             no

Pasabrazos:                                   no

Ventanas:                                      tipo corredizas

Ubicación de la rueda de auxilio: atrás en el motor

Datos extraídos de la revista Parabrisas, número 29 de abril de 1963.

Si hoy se fabricara un auto tan pequeño con un motor más potente varios harían cola para comprarlo. Es el auto ideal para el enloquecido tránsito urbano que nos toca vivir. Claro siempre y cuando no cueste 25.000 dólares como el Smart.

Mauricio Uldane

Los microautos en Argentina

A mediados de la década del `50 aparecieron en el mercado automotriz local las microcupés. Aquellos diminutos autos alemanes que se comenzaron fabricar a principios de la misma década. En realidad debería decir que eran motos carrozadas, porque en muchos casos la cilindrada no superaba los 500 centímetros cúbicos. Los especialistas dicen que las microcupés, para ser tales, deben poseer un motor de menos o a hasta 400 centímetros cúbicos.

Hoy es muy fácil encontrarnos con motos que duplican esa cilindrada y algunos modelos superan los 1000 centímetros cúbicos. Motos de lujo en muchos casos, incluso hasta poseen marcha atrás. Pero nuestro tema fundamental son esos autos diminutos que circularon por nuestro país, como los NSU Prinz 30 que corrieron Grandes Premios a lo largo del país.

Alcre 500 Susana, Parabrisas 14 de enero de 1962. 

Por eso en esta nota voy a incluir a los microautos que no son microcupés, como ejemplo el Isard Royal T700. A lo que apunta esta nota es a mostrar una gama de autos que anduvieron a fines de los `50 y durante toda la década del `60 por el extenso territorio de nuestro país.

Los hubo con motores importados, o de fabricación nacional bajo licencia o directamente totalmente importados. También los que se fabricaron bajo licencia no siempre usaron la marca de origen, por ejemplo los De Carlo que se fabricaron bajo licencia de BMW (Bayerische Motoren-Werke AG)

Bambi microcupé y pick-up Sporty, Parabrisas 20 de julio de 1962.

Hubo marcas locales que no sobrevivieron mucho tiempo en el mercado automotriz argentino, como el Bambi o el Dinarg. Empresas chicas o diríamos una PYME que no lograron mantenerse en un mercado de modelos de lo más diversos y con leyes que cambiaron constantemente.

Para esa época Argentina estaba renovando su parque automotor, que estaba muy envejecido. La llegada de terminales extranjeras y la fabricación nacional mejoraron el acceso a diversos tipos de vehículo. Aunque no eran baratos por la gran cantidad de impuestos que recibían en el precio final de la unidad.

De Carlo 700 Glamour, Parabrisas 14 de enero de 1962.

El Bambi lo construía la Fábrica de Automotores Utilitarios SAIC y F bajo licencia de Fuldamobil de Alemania y era tal vez una rareza por su diseño de carrocería, que era de plástico, más precisamente de fibra de vidrio. Un motor monocilíndrico de dos tiempos de 191 centímetros cúbicos con 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto.

Un dato curiosos para nuestro tiempo, para poner la marcha atrás había que detener el motor y hacer la inversión de giro. Además la palanca de cambios se quedaba en la misma posición, ya que la caja de cambios era similar a la de una motocicleta. El motor del Bambi era marca Sachs, modelo LDR 200, que importaba desde Alemania la empresa Televel.

Dinarg D-200, Parabrisas 29 de abril de 1963.

El Dinarg D-200 tenía la misma mécanica con las mismas rarezas, que el Bambi, y lo fabricaba la empresa Dinámica Industrial Argetina SA de la ciudad de Córdoba. Lo único que se parecía más a un auto chico con una carrocería de fibra de vidrio reforzada, como el Bambi.

Otra rareza de este grupo eran los modelos Alcre Susana y Alcre Luis. El primero con un motor Heinkel de dos cilindros, en cambio el modelo Luis era una cupé sport con un motor de tres cilindros, de la misma marca. Ambos motores de dos tiempos de una cilindrada menor a los 500 centímetros cúbicos.

Heinkel microcupé o moto cabina, Parabrisas 2 de diciembre de 1960.

Isard Argentina nos ofrecía tres modelos, uno llamado T400 y dos versiones del T700, un sedán y una rural. El T400 hasta el año 1960 se denominaba T300 porque tenía una cilindrada menor. El motor del T400 era de 392 centímetros cúbicos por lo que se lo consideraba una microcupé. Mientras que en los modelos T700 la cilindrada era de 688 centímetros cúbicos. La diferencia con el T700 era que el motor era delantero con tracción trasera, más parecido a un auto de dimensiones mayores.

El Heinkel era la única  moto cabina, como se le llamaba a estos autos que se fabricó en Argentina. La particularidad más saliente era que tenía sola puerta frontal que abría llevándose la columna de dirección y el volante. La misma empresa que fabricaba esta moto cabina, Los Cedros SAICF, hacía la pick-up Studebaker en dos modelos. Años más tarde esta empresa se fusionaría con Isard Argentina.

Isard T300, cupé sport T400 y Royal T700,  Selecciones del Reader`s Digest de diciembre de 1960.

Autoar (Automotores Argentinos SA) fabricaba el NSU Prinz 30 bajo licencia del NSU de Alemania. Un modelo con motor trasero de 583 centímetros cúbicos y un auto totalmente deportivo como lo acreditan la cantidad de carreras corridas en Argentina.

El De Carlo, que como dije, se fabricaba bajo licencia de BMW, lo hacía la empresa Metalmecánica SA y su motor tenía una cilindrada de 697 centímetros cúbicos. Antes hubo otro modelo llamado De Carlo 600 y con una carrocería más parecida a las moto cabina, como el Heinkel o BMW-Isetta.

NSU Prinz 30, Parabrisas 28 de marzo de 1963.

No he mencionado al Fiat 600D que también se lo podría considerar un microauto, pero ya escribiré algunas líneas sobre este modelo tan popular en nuestro país, al igual que el Citröen 2 CV. Tampoco hice mención del BMW-Isetta que solamente se importó, en cambio el Messerschmitt se importó desde Alemania y algunas unidades se armaron en el país. En realidad esta nota toma como base los microautos y microcupés que se fabricaron en el país con una mayor cantidad de unidades.

Faltan, también, algunos modelos que solo fueron prototipos o tuvieron una producción escasa como el Minicar De Carlo, por mencionar algún ejemplo. Este ha sido un pantallazo a esto pequeños autos y en futuras notas iré desmenuzando cada uno de los vehículos mencionados.

Mauricio Uldane