Los últimos retoques al Falcon

Ford Motor Argentina en 1982decide “aggionar” el Falcon para adecuarlo al diseño automotriz imperante en esa época. El exterior del Falcon 1982 presentaba una nueva parrilla y nuevos faros traseros. Tanto la parrilla delantera como los faros traseros eran similares a la línea Taunus de aquel momento.

Los cambios más importantes de la línea Falcon ’82 estaban ocultos a la vista de los potenciales usuarios. Para empezar un nuevo tablero mucho más moderno que los anteriores, con una mayor información para el conductor. Además traía aire acondicionado integral con cuatro salidas ubicadas en el nuevo tablero, aunque era un opcional para los modelos más caros de la línea Falcon.

El volante también era nuevo muy parecido al del modelo Sierra de esa misma época. El interior ofrecía una mejor insonorización del motor y ruidos externos. Pero el mayor aislante hacía más caluroso el habitáculo por lo cual era necesario el uso del aire acondicionado.

Las perillas del tablero habían sido reemplazadas por teclas, ubicadas en el lado izquierdo del volante. Los asientos y las butacas, según el modelo elegido, habían sido rediseñados en un estilo más moderno a los modelos de años anteriores.

También traían caja automáticacon palanca al volante o al piso según el modelo y el tipo de asientos elegidos por los compradores. La caja automática era opcional para los modelos más lujosos de la línea ’82. En cambio la dirección asistida era estándar para el Falcon Ghia y opcional para todos los demás modelos de la línea.

Había también las opciones de cajas manuales de velocidades de 3 y 4 marchas. Los Falcon Ghia y Ghia SPtenían cajas de 4 velocidades estándar. Las relaciones del diferencial variaban de acuerdo a la caja utilizada y el modelo elegido. Por ejemplo, los modelos Ghia tenían la relación más corta para la caja de 4 velocidades: 2,87:1. El folleto que me enviaron de Ford Motor Argentina tiene todas las especificaciones técnicas de la línea Falcon y la publicación es de agosto de 1982.

Estos nuevos Falcon traían como novedad el motor de 4 cilindros y 2.299 centímetroscúbicos que también equipaba al Ford Taunus. Este venía montado en forma estándar en los Falcon Estándar, Taxi, De Lujo, Rural Estándar y Ranchero Estándar. Tengo encontradas opiniones respecto a este motor que equipaba a los Falcon. Algunos aseguran que no iba ni para atrás, ni para adelante. En cambio otros estaban contentos con su desempeño. La ventaja principal residía que funcionaba con nafta común y su consumo era bajo.

La potencia de este motor denominado I4-2.3L era de 90 CV DIN a 5.000 revoluciones por minuto y una compresión de 7,5:1. También estaban los motores conocidos como el I6-3.0L y el I6-3.6L, este con su versión SP. Las potencias de estos motores iban de los 84CV DIN a 140 CV DIN y por supuesto alimentado a nafta especial.

Una mejora notable en los motores Falcon era un nuevo sistema de enfriamiento con circuito cerrado, que usaba unradiador de flujo cruzado y ventilador de acople hidráulico. También traían encendido electrónico para los motores de 6 cilindros y sistema convencional de encendidopara el motor de 4 cilindros.

La suspensión había sido mejoradacon respecto a los modelos anteriores y se hacía notar. Esta mejora era una de las más destacadas por los usuarios del Falcon. Las modificaciones del Falcon 1982 fueron las últimas que sufrió la línea hasta su discontinuidad en la fabricación en 1991. Durante el periodo de 1982 a 1991 aparecieron y desaparecieron modelos pero la línea se mantuvo igual.

Los cambios de 1982 fueron un intento de Ford Motor Argentina por mantener un liderazgo en la franja de los autos medianos grandes que durante muchos años había ganado. Pero este tipo de autos tenía los días contados y el público buscaba otro tipo de vehículos. Más allá del prestigio del Falcon y su robustez comprobada a lo largo de los años.

Los tiempos cambian y el usuario pretende mejoras que antes no existían en los autos de fabricación nacional, cosa que comienza a cambiar cuando se abre la importación de automóviles a fines de los años ’70 de mano de la última dictadura que sufrió el país y los argentinos.

Pese a todo el Ford Falcon sigue siendo un valuarte en el mercado de los amantes de los fierros y todo empezó allá por 1962 cuando conocimos las primeras unidades de este auto que se ganó el corazón de mucho de nosotros.

El agradecimiento de siempre a Julián Pérez por el escaneo del folleto que ilustra esta nota.

Mauricio Uldane

El 604 de Peugeot, un auto de lujo

El Peugeot 604 fue presentado al público en el Salón de Ginebra de 1975 por Automóviles Peugeot SA, como un auto de alta gama. El 604 tenía un motor de 6 cilindros en V fruto de un trabajo en conjunto de las empresas Peugeot, Renault y Volvo. El motor fue desarrollado para ser usado en autos de cierto prestigio.

El motor del 604 es conocido como PRV (Peugeot-Renault-Volvo) y equipó al Renault 30, al Volvo 264 y a algunos vehículos Talbot, marca del grupo Peugeot (PSA), por aquellos años. Además motorizó al deportivo De Lorean, el auto de la película “Volver al futuro”, ese que tenía la carrocería de acero inoxidable.

La carrocería del 604 fue un desarrollo de la casa Pininfarina al igual que los modelos 403, 404 y 504. Pese a tener la firma del famoso carrocero italiano el diseño no tuvo éxito ni en el público, ni en la crítica especializada. Los flancos del auto eran muy lisos y parecidos a los Mercedes-Benz de la época. Recuerdo que cuando el 604 entró al país a fines de los ´70 de la mano del ministro de Economía de la última dictadura, José Alfredo Martínez de Hoz, la gente lo confundía con un Mercedes.

Las imágenes y datos de esta nota fueron tomados de un folleto de julio de 1978, que me enviara Peugeot de Argentina, justamente cuando se lo importó al país. El modelo de 604, del folleto, corresponde al año 1979.

El Peugeot 604 se presentaba en dos modelos SL y TI. El primero con motor aspirado con dos carburadores, uno de una boca y el otro de dos bocas. En cambio el TI tenía inyección y usaba un equipo Bosch K-Jetronic. La cilindrada del 604 era de 2.664 centímetroscúbicos y sus 6 cilindros en V a 90º con block de aluminio y camisas húmedas removibles. El diámetro del cilindro era de 88 milímetros y la carrera de pistón de 73 milímetros.

La compresión del SL y del TI era 8,65:1, pero sus potencias eran diferentes. El SL entregaba 136 HP a 5.750 revoluciones por minuto, mientras que el TI daba 144 HP a 5.500 revoluciones por minuto. Para el SL la velocidad máxima era de 182 kilómetros por hora y para el TI de 185 kilómetros por hora.

Había más diferencias entre las dos versiones del 604, el SL venía con caja de velocidades de 4 marchas y el TI con 5 marchas. La caja automática era opcional para los dos modelos. Esta caja era provista por General Motors de los Estados Unidos. Parece ser que Peugeot tenía pensado desarrollar una caja automática para el 604, pero el costo era alto o se presentaron problemas en su realización y se decidieron por la GM.

El motor PRV presentaba problemasy era que a revoluciones medias transmitía vibraciones molestas a la carrocería del 604. Pero este problema no era sólo del Peugeot sino que se presentaba en los modelos que tenían este motor. No pudieron lograr reducir o hacer desaparecer esas vibraciones del V6 y esto también contribuyó al ocaso del 604.

El sonido del motor, con las dos salidas de escape, era notable, sobre todo recuerdo las versiones con caja automática al acelerar en primera. A fines de los ’70 todavía vivía en la ciudad de Buenos Aires, y recuerdo el paso de estos 604 que un principio llamaban mucho la atención de la gente. ¿Qué auto es? Solía ser la pregunta. No entraron muchas unidades al país, estimo que por su alto valor.

El largo del 604 era de 4,72 metros, el anchode 1,77 metros, la altura sin carga de 1,45 metros y con carga de 1,37 metros y la distancia entre ejes de 2,80 metros. El baúl tenía una capacidad de 498 decímetros cúbicos y el tanque de nafta de 70 litros. El peso en el orden de marcha del SL era de 1.390 kilogramos y en el TI de 1.410 kilogramos. La carga máxima era de 1.960 kilogramos para ambos modelos.

Los frenos eran a disco en las cuatro ruedas y las suspensiones independientes en ambos ejes, tipo Mac-Pherson. Los neumáticos 175 HR 14 y la ubicación de la rueda de auxilio parada en el baúl, similar al Peugeot 404, que se fabricó en Argentina. Hay una foto donde se puede apreciar el tablero, un poco espartano para un auto de alta gama, que tiene mucha similitud con el 505, que conoceríamos años más tarde.

Algo llamativo para un auto de lujo es que no se ve que tenga radio o auto estéreo. Esto se debe a que en Francia ese equipamiento está gravado fiscalmente y por lo tanto incide en el precio final del auto. Por lo tanto el auto viene listo para colocar un equipo de audio, pero sin el mismo. La tarea la realizaban en el concesionario. Si observan autos franceses, de otras marcas, de la misma época notarán lo mismo.

Otro dato interesante, en el folleto francés dice que los cinturones de seguridad en los asientos traseros eran opcionales para el 604. Pero aclara que a partir del 1 de octubre de 1978 serán obligatorios por ley. Por aquellos años en Argentina ni siquiera se exigía el uso de los cinturones de seguridad delanteros. Es notable el cambio en materia de seguridad vial.

Un dato curioso, los más despiertos habrán notado que el 604 venía con levanta vidrios eléctricos delanteros en ambos modelos y los traseros eran opcionales para el SL. Si miran bien las puertas tienen una tapa circular justo donde debería estar la manija levanta vidrio. Si se retira esta tapa se accede al mecanismo levanta vidrio para hacerlo en forma manual. Peugeot proveía de una manija en forma de “T” para usarla en caso de avería del sistema eléctrico.

Hoy les mostré un auto no muy común en nuestro país y que tuvo una suerte dispar en su duración en el mercado.

Gracias Julián Pérez por su ayuda de siempre en el escaneo de las imágenes que acompañan esta nota.

Mauricio Uldane

La Bolita del Tío Pedro

El Tío Pedro se compró un Fiat 600, 0 kilómetroen el año 1970 y lo hizo en la concesionaria Pedro Rullo de Lomas de Zamora, él vivía, por entonces, en la localidad de Turdera, en la provincia de Buenos Aires.

Mi papá fue el encargado de retirar el Fiat porque el Tío Pedro no sabía manejar. Enseñarle a manejar fue una tarea que llevó a cabo mi padre, no sin sufrir como una madre. El Tío Pedro era un hombre grande cuando se compró la Bolita y enseñarle a manejar no fue una tarea ni fácil, ni sencilla.

El Fitito del Tío pedro era de color verde, parecido al verde de los camiones de la empresa láctea La Serenísima, y la decisión de comprar el 600 fue del vendedor de Pedro Rullo, ya que el Tío Pedro quería un Fiat 800. El vendedor lo convenció que llevara el 600 porque los dos tenían el mismo motor, pero el 800, en realidad era un 770, tenía una carrocería más pesada.

El Fiat 600 del Tío Pedro en la casa de mi abuela en San Miguel.

Si no recuerdo mal, era un niño por aquellos años, pagó $ 1.000.000 de pesos Ley 18.188 por el Fitito verde. La plata la había ahorrado peso por peso con su trabajo de intendente del Hospital Rawson de la ciudad de Buenos Aires.

El Tío Pedro era muy bueno, buenísimo, pero bruto, muy bruto y con mucha fuerza. Una vez se quedó con la palanca de cambios en la mano. Verlo irse en el Fiat era un pequeño espectáculo, porque casi siempre desembragaba rápido y el Fitito salía arando, sobretodo si lo hacía en el pasto. Cosa que ocurría cuando venía de visita a la casa de mi abuela, su hermana, en San Miguel, en el conurbano bonaerense.

Con el tiempo se fue acostumbrando a manejar el Fitito, pero el pie de plomo siempre lo tuvo.

Aceleraba y frenaba como si fuera lo último que haría en su vida. He viajado de chico en el asiento trasero del 600, cuando su primera esposa vivía, era una pequeña aventura, uno nunca sabía si chocaría en algún momento. Además su esposa, la Tía Chela, todo el tiempo le estaba anticipando lo que vendría adelante. “Ese va a frenar, Pedro”, “cuidado que ese dobla” y así todo el tiempo. El Tío Pedro no se enojaba ante los comentarios de la Tía Chela y la tranquilizaba diciéndole que ya lo había visto.

Su relación con el 600 tuvo una segunda etapa y eso ocurre años después de enviudar y mudarse a la localidad de Moreno en el Gran Buenos Aires. Se entera que tiene un medio hermano o hermano al fin, porque eran hijos del mismo padre con diferentes esposas. Decide conocerlo y pone proa con la Bolita para la zona de Pirovano en la provincia de Buenos Aires. El hermano trabajaba de puestero en una estancia de la zona rural de Pirovano. Lo encuentra, lo conoce y entablan una relación fraternal, después de tantos años sin conocerse.

Aquí empiezan sus andanzas con el 600. El puesto del Tío Luis, así se llamaba su hermano recuperado, estaba a unos 30 kilómetrosdel pueblo de Pirovano, camino de tierra esta demás decir. Lo que ha hecho el Tío Pedro para llegar a la zona en más de una ocasión es digno de contarse.

Al Tío Pedro le gustaba mucho cazar, así que para no tener problemas desarmó las escopetas, que tenía, y las escondió dentro de la Bolita. Erala peor época de la última dictadura y los controles en la ruta eran frecuentes. Llevó las armas al puesto del Tío Luis y allí las dejó para cuando fuera a cazar, cosa que hacía con frecuencia a lo largo del año.

Tuvo un copiloto en estas aventuras a campo traviesa que fue el Tío Ramón, su otro hermano, que lo acompañó en todas sus locuras. Ambos me hacían recordar al Quijote de la Mancha y Sancho Panza. Por supuesto que Sancho Panza era el Tío Ramón que lo volvía a la realidad de todos los días y le desarmaba esos molinos de viento. Una vez viajando de noche se les rompe el dínamo del Fiat 600 y se quedan sin luz. Batería para funcionar el motor había, pero luz no. El Tío Pedro le sugirió al Tío Ramón que le alumbrara con una linterna la banquina y así podían seguir camino hacia Pirovano. La sensatez del Tío Ramón primó y le propuso hacer noche en una estación de servicio y continuar ni bien aclarara el día.

Ha cruzado infinidad de veces un arroyo de agua salada para recorrer menos kilómetros para llegar al puesto del Tío Luis. Lo han remolcado en el cruce, del arroyo, con caballo y tractor. Una vez no había nadie esperándolos y el cauce del arroyo estaba bajo, pero no sabían donde estaba firme el piso. El Tío Pedro le dijo al Tío Ramón, “ponete las botas de goma y caminá buscando piso firme, yo te sigo con el auto”. Así cruzaron el arroyo para sorpresa del Tío Luis que nos los esperaba.

El viaje a Pirovano implicaba llevar mercadería para ello dos y el Tío Luis, por lo cual volcaba el asiento trasero del Fitito y llenaba el lugar hasta el techo. Por lo tanto sólo podían viajar ellos dos solos. Lo que ocurre es que sus estadías en el campo solían ser de 30 días. A veces se quedaban para la carneada, en el invierno, y ayudaban a hacer chorizos, salames, jamones y demás. Por supuesto que algo se traían de regreso a sus casas.

El Tío Pedro se daba maña para arreglar el Fiat 600, había aprendido, por ejemplo, a cambiar los manchones de la transmisión, que solía romper con facilidad. Siempre llevaba dos de repuesto, cuando se rompía, se tiraba al piso y lo cambiaba. Ese era el Tío Pedro nada lo amilanaba.

La máxima de todas sus aventuras fue cuando volcó el 600 en un cruce de caminos rurales. Hacía mucho tiempo que no llovía y había mucha tierra suelta en el camino. Venía fuerte, como casi siempre hacía. En el Fiat venían, él al volante, dos sobrinas suyas, su hermana  y la hija de una de las sobrinas. La sobrina que vivía en el campo le dice “Tío hay que doblar”, “sí”, responde él y lo hizo tan bruscamente que fueron a parar a la cuneta. Nadie salió lastimado, salvo el Fitito que se le abolló el techo y su parabrisas salió entero sin romperse.

El Tío Pedro logró enderezar el auto, metió el parabrisas dentro del auto y llevó a su sobrina hasta Mapis, el pueblo más cercano, que era el destino prefijado de antemano, antes del accidente. De regreso al puesto de su hermano Luis buscó el árbol más grueso, vio cual era su rama más gruesa y pesada, entonces le pasó una soga por encima. Se fue al 600 lo acercó hasta el árbol elegido y le bajó las dos ventanillas. Pasó la soga de lado a lado y literalmente colgó a la Bolita del árbol. Así logró enderezar el techo para poder recolocarle el parabrisas. De regreso en Moreno lo llevó para que se lo sellaran.

El Tío Pedro murió antes que aparecieran las 4x4 en el mercado local. Siempre pienso que habría hecho con uno de esos vehículos, creo que hubiera intentado subir una montaña por una ladera para bajar tranquilamente por la otra.

Esta vez no les describí ningún auto, ni les pasé los datos técnicos, ni sus medidas o pesos, hoy les conté la historia del Tío Pedro y su Fiat 600 verde. Podría decirles que la de hoy ha sido una historia con autos. Relatos verdaderos ocurridos a conductores comunes y silvestres que han recorrido las rutas de nuestro extenso país. Espero no haberlos aburrido con el relato y que les haya gustado, aunque sea, un poquito.

Mauricio Uldane

Renault 6 GTL, un auto utilitario

Mi padre adquirió un Renault 6 GTL modelo 1981 por el año 1985. El auto estaba en muy buen estado general. Mi papá estaba contento con el andar y el consumo del R6. Se podía viajar, en ruta, a 100-110 kilómetros por hora con cinco adultos en su interior sin inconvenientes. El problema era frenar.

El R6 modelo ’81 no frenaba bien. Mi viejo lo solucionó poniéndole un servofreno y logró que frenara mejor. Años más tarde de la compra de mi padre me enteré que el problema radicaba en la bomba de freno. Era la misma que usaban los modelos anteriores con motor más chico y de menos potencia final. Algo parecido sucedió con los Renault 4, por eso los modelo 1986 y 1987salieron de fábrica con freno a disco en las ruedas delanteras. En cambio el Renault 6 nunca trajo freno a disco.

El auto de mi viejo era del mismo color que el que aparece en el folleto que hoy les muestro. Dicho folleto me lo mandaron desde Renault Argentina allá a principios de los años ’80. Es la última modificación que sufrió el R6, en 1984 se lo discontinuaría definitivamente.

El R6 GTL tenía muy buen andar, tanto en ruta como en ciudad. Lo que si que había que acostumbrarse a su suspensión por barras de torsión. Aquellos que no estaban acostumbrados se podían asustar al tomar una curva, en ruta, a velocidad media. El rolido de la carrocería, sobretodo con el vehículo descargado, era notable, pero el auto no se volcaba. Al igual que los Citroën 2 CV y 3CV.

Un buen despegue le permitía meterse en caminos de tierrasin problemas y en el barro su comportamiento era notable. Todo gracias a la tracción delantera. Sin nerviosismo y con paciencia se lo podía sacar de situaciones comprometidas, donde otros autos de mayor cilindrada y tracción trasera se iban a la cuneta.

El R6 GTL ya traía electro ventilador en cambio del viejo sistema de eje que salía de la polea del motor. La mejora era en el calentamiento más rápido del motor y en menos peso innecesario. A diferencia del Renault 12 la disposición es caja-puente adelante y motor atrás, por eso lapalanca de cambios está ubicada en el tablero. El GTL tenía la mismacaja-puente que el Renault 12 con las mismas relaciones de las 4 velocidades adelante y marcha atrás.

El motor del Renault 6 GTL era el mismo del R12 de 1.397 centímetroscúbicos, conocido como M-1400, la potencia de 46 CV (DIN) o 60 HP (SAE) a 4.500 revoluciones por minuto, mientras que la compresión era de 9:1. El diámetro de los cilindros era de 76 milímetros y la carrera de los pistones de 77 milímetros. Este motor tenía una gran ventaja frente a sus rivales y eran las camisas desmontables de los cilindros. Esto permitía y todavía permite, que es hacer el recambio del conjunto (camisa, pistón, aros y biela) sin tener que rectificar el block del motor. Una gran economía a la hora de reparar el motor de este auto utilitario.

Las suspensiones eran independientes en las cuatro ruedas,en el tren delantero barras de torsión longitudinales más amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Mientras que el eje trasero las barras de torsión eran transversales y los amortiguadores hidráulicos de doble acción estaban inclinados. Este sistema de suspensión obligaba a tener dos diferentes distancias entre ejes, El lado izquierdo tenía una distancia de 2.395 milímetros y el lado derecho una distancia mayor: 2.443 milímetros. Lo mismo ocurre en el Renault 4.

El consumo era bajo y se podían recorrer 320 kilómetros con sólo 20 litrosde nafta especial. El tanque de combustible tenía una capacidad de 36 litros y el carburadorera marca Weber 30 ICF 19, que era descendente con cebador manual. Los primeros modelos de R6 y R4 trajeron cebador automático, pero a la larga pasaron al sistema manual por fallas en el primer mecanismo.

El largo del R6 GTL era de 3.995 milímetros, el ancho máximo de 1.504 milímetros. La altura total de 1.495 milímetros, la trocha delantera de 1.278 milímetros, la trasera de 1.253 milímetros y el peso en el orden de marcha de 835 kilogramos. Además el R6 podía arrastrar un remolque con freno de hasta 750 kilogramos y sin freno de 410 kilogramos.

La velocidad máxima, según el folleto, era de más de 125 kilómetros por hora, pero la experiencia me dice que esa cifra era un poco mayor y algo por encima de los 130 kilómetros por hora. Recuerden que traía el motor del R12, pero con menos potencia final.

Me encontré con un folleto de fábrica que me hizo recordar al Renault 6 1981 que había comprado mi viejo. Varios viajes y gratas sensaciones de manejo me recordaron al gauchito R6.

El agradecimiento de siempre para Julián Pérez que sin su ayuda esta nota no tendría ilustraciones.

Mauricio Uldane

Un auto ruso con diseño italiano

La Triviade octubre fue respondida correctamente por F62. Me mandó un correo electrónico, ni bien publiqué las preguntas, con todos los datos correctos, estuvo investigando en Internet y halló lo que buscaba.

El auto es un Lada 1200 S fabricado en la URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas), hoy Rusia a secas. Pero el auto había sido diseñado en Italia con la marca Fiat y el modelo era 124. Un auto que se comercializó en varios países europeos y asiáticos. En Argentina no se lo conoció, su diseño data de mediados de la década del ’60 y hoy podríamos decir que fue un auto mundial.

Fiat vendió el diseño y las licencias para que otras empresas lo fabricaran con sus respectivas marcas, como el caso que nos toda hoy de Lada. El Lada ruso de la Trivia se vendía en la Alemania Federal, antes de la unificación de las dos Alemanias.

Las imágenes y los datos técnicos corresponden a un folletoque me envió Lada de Alemania, más precisamente Deutsche Lada Automóvil GmbH a mediados de 1984, por eso es que todos los textos están en alemán.

Es notable el parecido de la carrocería, sobretodo en la trompa y la cola con nuestro Fiat 128. Los laterales se asemejan a los Fiat 1600 y 125 argentinos, con las clásicas manijas de las puertas embutidas, tan característico en los Fiat de mediados de los ’60.

Lada exportaba este auto a varios países europeos, Alemania, el caso que nos ocupa o España, por nombrar dos ejemplos. Es decir Lada vendía un Fiat de origen a otros países con su marca. Esto también sucedió en Argentina en los ’90 con el Lada 2105, que tenía una carrocería parecida al Fiat 125 con algunos cambios. Pero sobre la plataforma del Lada 1200.

El Lada 1200 S tenía un motor de 4 cilindros en línea con una cilindrada de 1.189 centímetros cúbicos, la compresión de 8,5: 1 y una potencia de 60 HP a 5.600 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros era de 76 milímetrosy la carrera de 66 milímetros. La velocidad máxima estaba en el orden de los 142 kilómetrospor hora y una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora de 18,9 segundos.

Las dimensiones del 1200 S eran: largo 4.073 milímetros, ancho 1.611 milímetros, distancia entre ejes 2.424 milímetros, alto 1.440 milímetros, trocha delantera 1.349 milímetros y trocha trasera 1.305 milímetros. El baúl tenía una capacidad volumétrica de 350 litros y el peso total del vehículo era de 1.355 kilogramos. Además podía arrastrar un remolque con freno de 840 kilogramos y sin freno de 300 kilos. El Lada 1200 S podía transportar a 5 personas adultas en su interior y los neumáticos que calzaba eran 155 SR 13.

Los ojos acostumbrados a ver diseños de Fiat no escapan a notar que el diseño italiano salta enseguida, por más ruso que se lo vista a este Lada 1200 S.

El eterno agradecimiento a Julián Pérez por su amable disposición para escanear este folleto alemán de un auto ruso.

Mauricio Uldane