Una postal del Falcon 1962

He recibido un mail de Juan Manuel, en relación con la nota sobre el primer Falcon, con una grata sorpresa, me ha enviado la foto digital de una postal que adquirió recientemente de un Ford Falcon 1962. Me pareció interesante compartir con todos los seguidores y lectores de este blog el aporte de Juan Manuel, que además me solicita si puedo publicar la imagen.

Postal del Falcon 1962 enviada por Juan Manuel.

Les reproduzco parte del mail que me envió Juan Manuel:

Hola. Mi nombre es Juan Manuel soy de Buenos Aires, Capital. Acabo de registrarme en el blog. Me parece muy interesante el contenido, es un excelente medio para rescatar del olvido algo tan importante en la vida de cualquier sociedad moderna: el automóvil.

Quisiera hacer un aporte, a colación de la entrada que leí sobre el primer Falcon en Argentina. Hace un par de días compré por internet una postal original de Ford del año 62 con la imagen de un Falcon, de esos primeros que se armaron aquí en Argentina antes de que el auto se fabricase íntegramente en nuestro país. En la foto se alcanza a ver esa bagueta de aluminio detrás de las ruedas posteriores que mencionan en la entrada.

Al dorso de la postal hay una leyenda: "Ford Falcon. ¡Suceso de hoy...estilo del mañana!", y un espacio para una dedicatoria.

¡Muchas gracias y hasta siempre!

He cumplido con Juan Manuel y muchos de nosotros quedamos maravillados con este hallazgo de un seguidor de este blog.

Mauricio Uldane

El primer Ford Falcon en Argentina

A fines de 1961, Ford Motor Argentina presentó el nuevo modelo de auto compacto que fabricaría en la nueva planta de General Pacheco en la provincia de Buenos Aires. Ese nuevo modelo no era otro que el viejo y querido Ford Falcon 1962, el primero de los Falcon que harían historia en el país.

El Falcon de 1962 se comienza a armar el 10 de enero de 1962en los talleres del barrio de La Boca en la ciudad de Buenos Aires. Por entonces se usaban carrocerías y motores importados desde los Estados Unidos. A partir de octubre de 1962 se comienza a fabricar el motor Falcon en la planta de General Pacheco. El 15 de julio de 1963 sale de Pacheco el primer Falcon argentino, con una nueva línea, este es el comienzo de la nacionalización de este auto.

El modelo ’62 tenía como particularidad, más destacada, su luneta curva y no plana como el modelo ’63. Además sus neumáticos eran de 13 pulgadas y con llantas de cuatro agujeros a diferencia de los modelos que vendrían a partir de 1963 con cinco agujeros.

El modelo 1962 tenía un motor chico que era el Especial 170, el número es por la cantidad de pulgadas cúbicas, con una cilindrada de 2.786 centímetroscúbicos y una potencia de 101 HP a 4.400 revoluciones por minuto. La compresiónera de 8,7:1 y usaba nafta común en su carburador Holley, tipo descendente, alimentado por una bomba de nafta mecánica. El diámetro de los cilindros era de 88,90 milímetrosy la carrera de 74,70 milímetros.

Selecciones del Reader's Digest de abril de 1962.

La caja de velocidades de tres marchas adelante y marcha atrás, un clásico en todos los autos compactos estadounidenses, que se fabricaron, por aquellos años, en Argentina (Chevrolet 400, Valiant II, Rambler). Esta caja de cambios no tenía la primera marcha sincronizada y no la tuvo hasta 1970. Los autos compactos de esa época tenían la palanca de cambios al volante, la aclaración es para las nuevas generaciones, ya que los que peinamos canas lo sabemos de toda la vida.

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas y la suspensión delantera era independiente con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera era otro clásico: eje rígidocon elásticos o ballestas y amortiguadores hidráulicos. El diferencial de este Falcon ’62 tenía una relación de 3,50:1.

La velocidad máxima del Falcon era de 135 kilómetros por hora, según datos de fábrica. Ahora, la revista Parabrisas, en su road-testdeterminó que la velocidad máxima del Falcon ’62 era de 138 kilómetros por hora. El test apareció en el número 23 de octubre de 1962. El mes que comenzaron a fabricar los motores del Falcon en la planta de Pacheco.

Selecciones del Reader's Digest de junio de 1962.

El largo total del modelo ’62 era de 4.600 milímetros, con una distancia entre ejes o batalla de 2.781 milímetros, un ancho máximo de 1.793 milímetros. El alto era de 1.430 milímetros, la trocha delantera de 1.397 milímetros y la trocha trasera de 1.385 milímetros. El peso de 1.096 kilogramos y el tanque de nafta con una capacidad de 53 litros.

La nota tiene como ilustración del Falcon 1962 tres viejas publicidades de la época. En ellas se habla de la capacidad interior, que podía albergar cómodamente a seis personas. Esto se podía realizar por el asiento enterizo delantero y la palanca de cambios al volante. En las publicidades se pueden apreciar la parrilla tan característica de este modelo de Falcon. Además hoy con tantos años transcurridos vemos los textos de estas publicidades como candorosos y hasta un poco ingenuos.

En la última de las tres publicidades vemos una ilustración de un Falcon De Luxe que venía con una moldura en cada guardabarros delantero y una bagueta grande de aluminio en la parte baja del guardabarros trasero, después de la rueda y hacia la cola del auto.

Selecciones del Reader's Digest de agosto de 1962.

Hará unos tres o cuatro años en un encuentro multimarcasorganizado por el Club Locos por el 1500 en la Fundación Feliceslos Niños, de la localidad de Hurlingham, en la provincia de Buenos Aires, vi un Falcon De Luxe igual al de la publicidad, con esa bagueta trasera. Nunca antes había visto en la calle un auto así, sólo en fotos. Realmente era llamativo el tamaño de ese adorno en un auto compacto.

Hoy quise traerles del fondo de los tiempos el lanzamiento de un auto que sería, es y será una parte muy importante de la historia automotriz de la Argentina, el viejo Falcon que nos ha acompañado durante tantos años.

Un agradecimiento a Julián Pérez por su ayuda con el escaneo de las publicidades que ilustran esta nota.

Mauricio Uldane

Los últimos Rastrojeros de IME

El año 1980 marcó el cierre definitivo de IME (Industrias Mecánicas del Estado SA), la dictadura en el poder determinó que era mejor para el país cerrar una planta automotriz, que mantenerla en funcionamiento.

Durante 1979 IME había presentado dos nuevos prototipos, el Rastrojero Doble Tracción y el Chico, un vehículo anfibio de origen alemán. Los dos proyectos eran buenos para la industria local de aquellos años. Pero no fueron suficientes innovaciones para mantener en funcionamiento una empresa que tenía más de 25 años creando vehículos.

Folleto de IME del año 1979.

Los últimos Rastrojeros se fabricaron en el año 1979, aunque algunos sostienen que los hubo modelo 1980. IME cierra su planta en julio de 1980. Ante mi requisitoria a la empresa estatal por su futuro, obtuve por respuesta que estaba en manos de las autoridades nacionales la decisión del cierre. Una elegante forma de decirme la vamos a cerrar y punto.

Para ilustrar esta nota les he traído tres folletos que recibí de IME en 1979 y 1980. Los folletos muestran los diferentes modelos de Rastrojeros basados en el X-78, así se lo denominaba al viejo P68. Aunque hay un folleto con todos los datos técnicos que tiene la vieja denominación RD P68.

Los datos técnicos del Rastrojero P68 iguales al X-78.

Los datos son los mismos para ambos modelos. El motor era el viejo y conocido Indenor XD 4,88 de 1.948 centímetroscúbicos de 60 CV DIN o 68 HP SAE a 4.500 revoluciones por minuto. La caja de velocidades era marca ZF que fabricaba Borgward Argentina SA, lo mismo que el motor Indenor, de origen francés bajo licencia de Peugeot para la empresa Ricardo.

El diferencial del X-78 podía ser Borgward o Dana 30 ambos con diferentes relaciones, el primero con una relación de 4,75 y el segundo con una de 4,78. También podían estar equipados con bombas inyectoras Bosch o Roto Diesel. Esto era según el armado de las unidades.

Las diferentes versiones de Rastrojero, al medio, el de verde un Frontalito F71.

Lo que ocurre es que IME no fabricaba muchos de los componentes del Rastrojero, sino que los hacían diferentes autopartistas. Por eso que una unidad podía esta armada con componentes diferentes a otra unidad del mismo año o mes. Esto era según las entregas de los autopartistas.

El cierre de IME produjo un colapso no solo en Borgward Argentina, sino en varias empresas de autopartes de la ciudad de Córdoba. Eran los principales proveedores de piezas para el armado de toda la línea de vehículos de IME.

Las dos versiones más conocidas, caja metálica y de madera.

En las diferentes imágenes se pueden apreciar las versionesque IME proveía a sus clientes. La clásica pick-up de caja metálica o la otra muy conocida con caja de madera y laterales volcables. También la camioneta de doble cabina de 3 o 4 puertas.

Además existía la versión furgón metálico cerrado con 2 puertas traseras, la rural de 3 o 4 puertas, la ambulancia con 3 puertas laterales y 2 traseras y hasta la versión auto que fue presentada por IME como taxi. El Conosur, como se lo conoció, será tratado en otra nota porque merece un capítulo aparte.

Versiones furgón cerrado y doble cabina.

Hay una imagen del chasis del Rastrojero, tal vez algo no muy visto para el público en general. Los últimos modelos traían suspensión delantera con barras de torsión longitudinales y amortiguadores hidráulicos de doble acción. Atrás el clásico eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos de doble acción.

Una característica del Rastrojero era su neumático de auxilio que se alojaba debajo del piso de la caja, lo mismo que el tanque de combustible, que tenía una capacidad de 70 litros. Los neumáticoseran un clásico en este tipo de vehículos 6.00 x 16 de 6 telas. Hoy por hoy no se consiguen con mucha facilidad y a veces hay que esperar una partida de alguna de las empresas que todavía las fabrican. Muchas son de origen brasileño, porque en el país no siempre se las fabrica.

La ambulancia y la rural dos versiones carrozadas de fábrica.

Otra característica de estos Rastrojeros era la apertura de la tapa del motor, capot, hacia delante contra el viento. También se destacaban por tener el piso de la caja, en las versiones metálicas y de madera, totalmente plano. Eso era porque estaba por encima de los pasaruedas traseros.

Hay una pequeña diferencia en algunos modelos de Rastrojeros. Algunos lucen la marca Rastrojero Diesel en la trompa, mientras que otros tienen un emblema que dice IME. Según creo estos últimos eran los modelos más nuevos. En las fotos de los folletos se pueden ver las dos variantes.

El chasis del Rastrojero, el motor y un detalle de la suspensión delantera.

Un vehículo que en todas sus variantes y modelos marcó un hito en la historia automotriz argentina. Muchos de nosotros hemos tenido contacto con algún Rastrojero a lo largo de nuestras vidas. No por nada es un vehículo tan querido y recordado.

Además hoy se los ve andando muy orondamente por las calles, avenidas o rutas de la Argentina. Unalástima que tuviera un final triste, pero la memoria popular no la dejado de lustrar sus bronces.

Gracias a Julián Pérez por el escaneo de las imágenes que acompañan esta nota.

Mauricio Uldane

El viejo 4x4 de Daimler

Una vez más F62 acertó con las preguntas de la Trivia del mes de septiembre. El vehículo era el Daimler Demburg-Wagen, también conocido como Kolonial, de 1907. Un 4x4 que fabricó Daimler-Motoren-Gesellschaftde Alemania con un destino final en las colonias alemanas de África. Además tenía un motor de casi 7 litros.

Este vehículo nació para su uso africano con un motor denominado E4 de una cilindrada de 6.785 centímetroscúbicos de cuatro cilindros con doble block y una potencia de 35 CV a 800 revoluciones por minuto.

El diámetro del cilindro era de 120 milímetros y la carrera de 150 milímetros con válvulas laterales, de un lado las de admisión del otro lado las de escape. El encendido era por magneto y lo llamativo de este Kolonial era que tenía dos radiadores de agua. Uno en el frente del vehículo y el otro detrás del motor, antes del habitáculo. El sistema de enfriamiento necesitaba de 140 litros de agua para ser llenado. Un pequeño contrasentido para un vehículo que tenía como destino África con sus desiertos.

La caja de velocidades era de 4 marchas para adelante más la retromarcha. Un dato era que sólo tenía un radio de giro de sus ruedas delanteras de 23 grados, esto era por el sistema de tracción integral. La doble tracción le permitía superar pendientes máximas del 25%.

La velocidad máxima del Kolonial era de 40 kilómetros por hora y calzaba neumáticos 935 x 135 que le permitían sortear obstáculos de hasta 32 centímetrosde altura. Había un teniente alemán, Paul Graestz que hacía las veces de un tester del auto en África, que le colocaba neumáticos 1120 x 20 y el despeje del Kolonial aumentaba a 35 centímetros. Les digo que los neumáticos eran macizos.

Los neumáticos tenían que ser macizos porque el Daimler pesaba 3.600 kilos y poseía un largo total de casi 6 metros. Para que tengan una idea del tamaño del vehículo les cuento que la distancia entre ejes era de 4 metros. Además podía llevar cómodamente en su interior a 6 personas.

Las trochas delantera y trasera eran de 1,42 metros y las suspensiones rígidas con elásticos longitudinales en ambos ejes. Lo que se dice un vehículo rústico por donde se lo mire. Hay que tener en cuenta que es el bisabuelo de los 4 x4 del siglo 21.

Los datos y las fotos fueron extraídos de la revista italiana Autoruote 4x4, número 3-4 de julio-agosto de 1986.

Agradezco a Julián Pérez el escaneo de las imágenes.

Mauricio Uldane

El Renault Gordini de IKA

Mi papá compró un Gordiniusado allá por los ’70. El auto había recibido un mal trato en su carrocería, pero su motor funcionaba a la perfección. Mi padre siempre había visto con desconfianza a este producto de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA).

Su juicio cambió cuando lo manejó. El Renault Gordini era un auto ágil en el tránsito urbano, con buen pique, fácil de colar en cualquier hueco por su reducido tamaño. Además doblaba muy bien y la tenida era notable para un auto de su categoría.

Road test publicado en la revista Autoclub en agosto de 1963.

Recuerdo de chico las carreras con los Renault Gordini, que lo hacían casi estándar, junto a otros autos nacionales de la época. El Gordini no paraba de cosechar triunfos, porque realmente tenía un comportamiento deportivo. Aún pienso como hacía Gastón Perkins, corredor de estos Gordini, para alojarse en su interior cómodamente, ya que el tipo medía casi dos metros de altura.

Hoy para ilustrar la nota sobre el Renault Gordini IKA les reproduzco, en su totalidad, un road testrealizado por la revista Autoclub, la revista de los socios del ACA (Automóvil Club Argentino), de agosto de 1963.

En este test verán que hay comparaciones con el Renault Dauphine IKA, que era el hermano no lujoso de la línea. El Gordini traía una caja de velocidades de 4 marchas hacia delante, que no tenía el Dauphine. Las terminaciones internas eran mejores y venía con una banda lateral de color con dos baguetas. Tenía asientos reclinables, tapa en la guantera y tapizados de mejor calidad.

IKA fabricaba el Renault Gordini bajo licencia de Renault de Francia. Los franceses estaban enojados porque los ingenieros de IKA habían practicado refuerzos de carrocería, tanto en el Dauphine como en el Gordini. Los franceses sostenían que era por la mala calidad del chaperío de IKA y los ingenieros argentinos les contestaban que adaptaban el auto a los caminos del país.

Los Dauphine sufrieron mejoras en las suspensiones originales porque se rompían en los malos caminos de la Argentinade los años ’60. No había autopistas, ni autovías y las calles de las ciudades solían ser trampas mortales para las suspensiones de los autos que se fabricaban en país por aquellos años.

El motor del Gordini era muy noble como lo serían las evoluciones que sufriría con el R4, R6 y R12. Un motor que tenía un bajo mantenimiento con repuestos al alcance de cualquier bolsillo. Además con una gran economía de combustible que en ciudad permitía recorrer 173 kilómetros con 20 litros. El consumo en ruta bajaba mucho más, ya que con la misma cantidad de litros de nafta especial se podían recorrer 247 kilómetros.

Según el test de la revista Autoclub la velocidad máxima era de 129,5 kilómetrospor hora y el Gordini podía crucerear a 110/115 kilómetros por hora. Una muy buena velocidad para un auto utilitario de tan solo 845 centímetroscúbicos y 35,5 HP de potencia. Al final del test está la descripción detallada de los datos técnicos del motor y sus medidas.

El Gordini traía una gama de colores diferente al Dauphine, podía venir pintado en los siguientes colores: blanco armada, amarillo Jamaica, azul sonata, rojo Briarcliff, negro embajada y verde Glencove.

Un dato curioso: la rueda de auxilio se ubicaba debajo del baúl. Por ese motivo el paragolpes delantero tenía un rectángulo que alojaba la matrícula, esa era la tapa de receptáculo del neumático de repuesto.

Hoy en día hay varios clubes de autos que nuclean a propietarios de Renault Gordini. Los he visto en varios encuentros de autos muchas veces con un nivel de restauración óptima. En estos clubes se pueden apreciar los diferentes modelos y versiones que fabricaron, primero IKA y luego IKA-Renault.

El auto diseñado a mediados de los ’50 que sobrevivió en el país hasta principios de los años ’70. Un auto noble y práctico que vuelve a través de un road test de una revista especializada.

Quiero agradecer la colaboración de Julián Pérez en el escaneo del road test de la revista Autoclub.

Mauricio Uldane