Los Jeeps carrozados en Argentina

El Jeepfue el primer automóvil que fabricó Industrias Kaiser Argentina SA (IKA) en el país. El 27 de abril de 1956 sale la primera unidad del Jeep de IKA. Ahí comienza la historia de este modelo que sería el primer utilitario fabricado por la empresa estadounidense radicada en la provincia de Córdoba.

Carrocería Baby Rural de Camena para Jeep normal.
Foto de la revista Parabrisas de diciembre de 1960.

Aquel primer Jeep, denominado J 3 UB, para su versión de tracción simple, le seguiría la versión de chasis más largo, pick-up, que para la empresa IKA era J 2 PB, también para el modelo de tracción simple. Los modelos J 3 UA y J 2 PA eran las versiones con doble tracción para los mencionados vehículos.

Pero lo interesante de todo esto es que la industria carrocera de Argentinacomenzó a ofrecer diferentes tipos de carrocerías para las versiones corta y larga del Jeep de IKA. Empresas como Camena, Compreg, Facma, Mancar, Rudal, Sabú y Yicar, eran algunas de las que ofrecían modelos de carrocerías para las dos versiones del Jeep.

Carrocería Cabina de Compreg para Jeep normal.
Foto de la revista Parabrisas de diciembre de 1960.

Básicamente estas carroceras convertían al descubierto Jeep en una pequeña rural de dos puertas y en algunos casos de tres puertas, ésta ubicada en la parte trasera del utilitario fabricado en la planta de Santa Isabel en la provincia de Córdoba. Todavía, hoy día, en pleno siglo XXI, es posible encontrarse con algunos de estos Jeep carrozados, allá, en los inicios de la década del ’60.

Pensemos que la industria automotriz argentina estaba en su pleno desarrollo o iba camino a eso. Por doquier florecían empresas con más o menos suerte, o con mejores o peores intenciones en cuanto al proyecto industrial que presentaban a la sociedad argentina. En contrapartida la industria autopartista también estaba en expansión. Lo mismo ocurría con la industria carrocera, pero esta a diferencia de las autopartes, tenía una historia sobre sus espaldas. Uno de sus desarrollos fueron los primeros colectivos porteños, allá a finales de los años 20.

Carrocería Baby Rural de Facma para Jeep normal.
Foto de la revista Parabrisas de diciembre de 1960.

Hoy veremos los modelos que siete empresas carroceras que, la mayoría, estaban ubicadas en los alrededores de la ciudad de Buenos Aires, conformando ese gran conglomerado poblacional que es el Gran Buenos Aires. Hoy convertido en una mega ciudad, unida a Buenos Aires. Esas empresas ofrecían modelos que iban de pequeñas rurales, para el chasis corto, o rurales para el chasis largo o pick-up. Cabinas simples o dobles y hasta dos modelos de furgón, totalmente cerrado convertían al Jeep en un utilitario a tener en cuenta.

Veamos las siete carroceras mencionadas y arranquemos por orden alfabético. Así que la primera para conocer será Camena que estaba ubicada en la localidad de Bernal Oeste en la calle Cerrito 932 al 934 en la provincia de Buenos Aires. Esta empresa ofrecía carrozar el Jeep en las siguientes versiones: Baby Rural, Rural, Cabina, Chacarero y Furgón. Salvo el primer modelo de carrocerías los cuatro siguientes eran para montar en el Jeep Pick-Up(J 2 PB).

Carrocería Rural Dual de Facma para Jeep largo.
Foto de la revista Parabrisas de diciembre de 1960.

Las carrocerías estaban construidas en chapa doble decapada número 18 que presentaba perfiles de refuerzos a prueba de vuelcos. Los laterales también estaban reforzados con perfiles que además servían para sostener el tapizado interno de la carrocería. Las puertas del Jeep estaban agrandadas para lo cual se había recortado la carrocería y tenían picaportes tipo “yale”. Las ventanillas de las puertas tenían levantavidrios. Los pesos de las carrocerías de la empresa Camena iban de los 90 kilogramospara la versión Cabina hasta la Rural de 300 kilogramos. El anclaje de las carrocerías, en todos sus modelos, era por soldadura al chasis del Jeep.

La empresa Compreg tenía sus oficinas en la ciudad de Buenos Aires en la Avenida Belgrano 485, 4º piso y allí residía la firma Néstor y Raúl Escudero SRL, propietarios de la marca de la carrocería. Esta empresa solo ofrecía a sus potenciales clientes dos modelos de carrocerías para el Jeep de IKA. Ambas denominadas Cabina para la versión normal y la larga del Jeep.

Carrocería Baby Rural de Mancar para Jeep normal.
Foto de la revista Parabrisas de diciembre de 1960.

Las carrocerías Compreg presentaban el techo de PRFV (Plástico Reforzado en Fibra de Vidrio) y los laterales de chapa doble decapada número 18. Las puertas abrían hacia atrás y se podían trabar en la carrocería para dejarlas abiertas en la época de verano. Algo impensado con las condiciones de seguridad actuales que rigen para los automóviles. Las ventanillas eran deslizables como las usadas en los colectivos y las puertas presentaban picaportes tipo “yale”.

Estos dos modelos de carrocerías se fijaban al chasis mediante bulones. La tarea de fijación, al chasis, la podía realizar el cliente, si este lo deseaba, por eso no se la aseguraba mediante soldadura. De las empresas carroceras que veremos era la única que tenía la posibilidad de comprar la carrocería como un kit. Los pesos de ambas carrocerías eran de 125 kilogramos, para el Jeep normal, y 70 kilogramos para la versión pick-up.

Carrocería Baby Rural de Mancar con puerta atrás para Jeep normal.
Foto de la revista Parabrisas de diciembre de 1960.

Facma estaba ubicada en la localidad de Lanús Oeste en la calle Andrade 544, en la provincia de Buenos Aires. Ofrecía los siguientes modelos de carrocerías: Baby Rural, Rural, Rural Dual y Cabina, las últimas tres se aplicaban sobre el chasis largo del Jeep. Las carrocerías era de chapa doble decapada número 18 y la característica de esta empresa era que presentaba una luneta trasera de gran visibilidad, para el modelo Baby Rural, con vidrios curvos en las esquinas de la parte trasera del Jeep carrozado. Las diferentes modelos de carrocerías eran soldadas al chasis del Jeep.

Las puertas estaban agrandadas y los picaportes eran tipo “yale”. Además las ventanillas eran accionadas por levantavidrios. Las ventanillas traseras era del tipo deslizable, tan habituales en esta carrocerías agregadas a un determinado vehículo de fabricación nacional. Los pesos de las carrocerías iban desde los 70 kilogramos, para la versión Cabina, hasta los 280 kilogramos para el modelo Rural, ambos se montaban sobre el chasis del Jeep Pick-Up.

Carrocería Furgón de Mancar para Jeep largo.
Foto de la revista Parabrisas de diciembre de 1960.

La empresa Mancarubicaba su administración y fábrica en la calle Máximo Paz 978 de la localidad de Lanús Oeste en la provincia de Buenos Aires. Mancar SRL era la razón social de esta carrocera del Gran Buenos Aires. Las versiones que se fabricaban eran las siguientes: Baby Rural, Baby Rural con puerta trasera, Rural, Cabina, Cabina Dual y Furgón. Salvo el modelo Baby Rural todos los demás eran para montar sobre el chasis largo del Jeep.

Las carrocerías de Mancar eran de chapa doble decapada número 18 y presentaban el techo en forma bombé, construido en una sola pieza. En la parte delantera de la carrocería presentaba una saliente a modo de visera. Las puertas estaban agrandadas y sus ventanillas eran accionadas por sistema de levantavidrios, los picaportes de tipo “yale”. La carrocería Baby Rural, para el Jeep normal, se ofrecía con y sin puerta trasera, que abría hacia el lado izquierdo del vehículo. Los pesos de las carrocerías iban desde 110 kilogramos, para la versión Cabina, y hasta 310 kilogramos para la Rural, ambas se montaban sobre el chasis largo del Jeep.

Carrocería Cabina de Mancar para Jeep largo.
Foto de la revista Parabrisas de diciembre de 1960.

Rudal era una empresa carrocera ubicada en calle Edison 1039 de Martínez en la provincia de Buenos Aires y la razón social era Rudal SRL. Estas carrocerías se destacaban por la gran visibilidad que ofrecían sus ventanillas y parabrisas. El material de las carrocerías era chapa doble decapada número 18 con estructura de perfiles de la misma chapa, pero número 16. Se fijaba mediante soldadura al chasis del Jeep. El parabrisas panorámico era de diseño propio y las ventanillas tenían levantavidrios en sus puertas, que contaban con picaportes tipo “yale”.

La empresa Rudal ofrecía los siguientes modelos de carrocerías, para el Jeep, Baby Rural, Baby Rural de lujo, Rural y Cabina, estas dos últimas para el chasis largo, o sea el Jeep Pick-Up. Los pesos de las carrocerías iban de los 70 kilogramos para el modelo Cabina a los 200 kilogramospara el modelo Rural. Un dato: el asiento trasero de las carrocerías Rudal era para tres personas.

Carrocería Baby Rural de Rudal para Jeep normal.
Foto de la revista Parabrisas de diciembre de 1960.

La carrocera Sabútenía sus oficinas de la administración ubicada en la Avenida Independencia 1745 de la ciudad de Buenos Aires y su fábrica en la Avenida Mitre 5471 de la localidad de Avellaneda en la provincia de Buenos Aires. Las carrocerías estaban construidas, totalmente, en chapa doble decapada número 18 con techo bombé. Los laterales presentaban perfiles de chapa para reforzar las carrocerías. Las puertas laterales estaban agrandadas y la trasera era enteriza de una sola hoja con apertura hacia un costado. Las carrocerías eran fijadas al chasis mediante soldadura.

Los modelos que ofrecía a sus clientes la empresa Sabú eran los siguientes: Baby Rural, Rural, Cabina y Cabina Dual, los últimos tres para el chasis largo del Jeep Pick-Up. Las carrocerías, de esta empresa de Avellaneda, tenían un peso que iban de los 110 kilogramos, para la versión Cabina, hasta los 300 kilogramos para la versión Rural.

Carrocería Baby Rural de Sabú para Jeep normal.
Foto de la revista Parabrisas de diciembre de 1960.

Yicar era una empresa carrocera ubicada en la localidad de Quilmes, en la provincia de Buenos Aires, en la calle Hipólito Irigoyen 126, donde se encontraba la fábrica. Los tipos de carrocerías que fabricaban para el Jeep eran de chapa doble decapada número 18con perfiles metálicos soldados. Al igual que las carrocerías para unirlas a los chasis. Las puertas tenían levantavidrios y ventiletes, mientras que las ventanillas traseras eran deslizantes. Los picaportes de las puertas eran del tipo “yale”.

Los modelos que ofrecía Yicar eran los siguientes: Baby Rural, Rural y Cabina. Las dos últimas versiones para el Jeep Pick-Up y con un peso que, para la carrocería más liviana era de 90 kilogramos, en el caso del modelo Cabina y de 280 kilogramos para el modelo Rural, ambos modelos para ser instalados en los chasis largos del Jeep que fabricaba IKA en Argentina.

Carrocería Baby Rural de Yicar para Jeep normal.
Foto de la revista Parabrisas de diciembre de 1960.

Hemos visto siete empresas, casi todas, del Gran Buenos Aires, que se dedicaban a carrozar los famosos Jeep de IKA, tanto para la versión corta, como la larga. Recuerdo que ambas versiones fueron muy utilizadas por la empresa SEGBA(Servicios Eléctricos del Gran Buenos Aires), hace poco esperando un semáforo para cruzar la calle, en San Miguel, donde vivo, vi pasar un furgón Jeep carrozado con parte de los colores que usó SEGBA: verde y naranja. Colores inconfundibles para aquellos que vimos, en vivo y en directo, esos viejos Jeep carrozados de IKA.

Todas las fotografías de las diferentes carroceras fueron tomadas de una nota que publicara la revista Parabrisas en su número 2del mes de diciembre de 1960 y que firmara el periodista Jorge Parodi.

Mauricio Uldane

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Nomenclatura de las carrocerías

Hoy veremos diferentes carrocerías que tienen una nomenclatura internacional. Conoceremos un poco de la historia de esta clasificación y las anteriores que existieron. Así sabremos qué carrocería tiene nuestro automóvil.

Las viejas carrocerías del ayer:
http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2014/01/las-viejas-carrocerias-que-supimos.html 

El 7 de abril de 1924 la Federación Nacional de Carroceros de Italia propuso un intento de lograr una clasificación y ordenamiento de la gran variedad de carrocerías existentes en el mercado de esa época. Así establecieron 18 tipos diferentes de carrocerías.

En 1926 la entidad inglesa que nucleaba a los carroceros también buscó darle una nomenclatura a los diferentes tipos de carrocerías. Las ordenaron en 21 tipos distintos. Francia también tuvo su nomenclador de carrocerías que estaban cerca de los 23 tiposdiferentes. Estados Unidosestableció 10 tipos de carrocerías.

Como se aprecia no hubo un acuerdo internacional para unificar las carrocerías que existían en los primeras décadas del siglo XX. Primero porque había infinidad de carrocerías, muchas de ellas, que venían de la época de los carruajes tirados por caballos, como vimos en una nota reciente.

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Pero también por los distintos nombres que recibían en cada país. A veces un mismo tipo de carrocería tenía denominaciones diferentes en dos países. O incluso nombre intercambiados según la nacionalidad del carrocero. Así que dados estos intentos de clasificación fueron vanos intentos por lograr una nomenclatura internacional.

El tiempo todo lo puede y aquellas viejas carrocerías, con varios tipos, cayeron en desuso y dejaron de construirse. También tiene que ver con que las empresas automotrices comenzaron a fabricar las carrocerías en sus establecimientos. Recuerden que en los inicios de la historia del automóvil las carrocerías, en muchos casos, eran construidas por un carrocero independiente.

La Internacional Standard Organization (ISO) logró establecer en octubre de 1972 una nomenclatura oficial con 9 tipos de carrocerías que puede ser considerada como vigente en la actualidad. Para apreciar la evolución de las  carrocerías veremos cuatro tipos desde 1910 a1970.

Las carrocerías establecidas por la ISOen 1972 son las siguientes: berlina, familiar, limousine, coupé, cabriolet o convertible, berlina descapotable, landaulet, spider y vehículo de usos múltiples. Ahora conoceremos las definiciones que se establecieron para cada una de ellas.

Berlina: carrocería cerrada con techo rígido fijo, que puede abrirse por medio de un medio techo rígido corredizo; de cuatro a más plazas; de dos o cuatro puertas laterales, también pueden tener una puerta trasera y cuatro o más ventanas laterales. Los nombres que recibe en Alemania, limousine; en Estados Unidos, sedan; en Francia, berline; y en Gran Bretaña, saloon.

La evolución de las berlinas.

Familiar: carrocería cerrada con techo rígido fijo, que puede abrirse por medio de un medio techo rígido corredizo; de cuatro a más plazas; los asientos traseros tienen el respaldo rebatible hacia delante o pueden ser desmotados para ampliar el área de carga; de dos o cuatro puertas, que puede tener una puerta trasera, y cuatro o más ventanas laterales. Los nombre que recibe en Alemania, familcaro kombiwagen; en Estados Unidos, station wagon; en Francia, break; en Gran Bretaña, estate car y en Italia, giardinetta.

Limousine: carrocería cerrada con techo rígido fijo, que puede abrirse parcialmente por medio de un medio techo rígido corredizo; de cuatro a más plazas con la posibilidad de llevar dos o tres asientos plegadizos entre los asientos delanteros y traseros; de cuatro o seis puertas laterales y cuatro o más ventanas laterales.

Coupé: carrocería cerrada con techo rígido fijo, que puede abrirse parcialmente por medio de un medio techo rígido corredizo; de dos a más plazas (cuando las plazas son más de dos, los respaldos de los asientos delanteros deben ser rebatibles hacia delante para permitir el acceso a los puestos traseros); de dos puertas laterales y dos o más ventanas laterales.

La evolución de las cupes.

Cabriolet o convertible: carrocería cerrada o descubierta con capota plegable que puede estar apoyada sobre la carrocería o enrollada; de dos más plazas (cuando las plazas son más de dos, los respaldos de los asientos delanteros deben ser rebatibles hacia delante para permitir el acceso a los puestos traseros); de dos o cuatro puertas laterales, y dos o más ventanas laterales. Con dos plazas, se llama también spider. Los nombre que recibe en Alemania, kabriolet; en Estados Unidos, convertible coupé; en Francia, cabriolet o décapotable y en Gran Bretaña, drophead coupé.

La evolución de los cabriolet.

Berlina descapotable: carrocería cerrada y descubierta de montante posterior fijo, la capota plegable puede estar apoyada sobre la carrocería o estar enrollada; de cuatro o más plazas cuando las plazas son más de dos, los respaldos de los asientos delanteros deben ser rebatibles hacia delante para permitir el acceso a los puestos traseros); de dos o más puertas laterales, y dos o más ventanas laterales.

Landaulet: carrocería cerrada y abierta con techo rígido fijo sobre los asientos delanteros; la capota que recibe los otros asientos es plegable y puede estar apoyada sobre la carrocería o estar enrollada; de cinco o más plazas con posibilidad de tener dos o tres pequeños asientos plegables entre los delanteros y los traseros; de cuatro a seis puertas laterales, y cuatro o más ventanas laterales.

Spider: carrocería cerrada y descubierta con capota y techo rígido desmontable (hardtop); la capota plegable puede estar apoyada en la carrocería o estar enrollada; de dos o más plazas; de dos puertas laterales, y dos ventanas laterales. En el lenguaje común también se define como spider el cabriolet de dos plazas. Denominación de común aceptación excepto en Estados Unidos, donde es conocida como runabout o roadster.

La evolución de los spider.

Vehículo de usos múltiples: carrocería cerrada y abierta con capota plegable que puede apoyarse sobre la carrocería o estar enrollada; de cuatro o más plazas móviles con exclusión de la del conductor; de dos o cuatro puertas desmontables o del todo ausente, y dos o cuatro ventanas laterales desmontables.

Estas definiciones fueron tomadas de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, volumen 3, de 1974 e impresa en España. Además las cuatro ilustraciones que nos muestran la evolución de la berlina, cupé, cabriolet y spider a lo largo del siglo XX.

Espero que esta nomenclatura de las carrocerías sirva para aclarar los diferentes tipos de autos que existieron en el pasado. Porque hoy tendríamos que rearmar estas definiciones en base los nuevos tipos de automóviles que han aparecido en el mercado. O hacer sub categorías en algunos casos, por ejemplo: los monovolúmenes o el todo terreno de lujo.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Las viejas carrocerías que supimos conseguir

Como evolucionaron las carrocerías desde el siglo XIX hasta llegar a ser lo que conocemos. Un breve repaso por esas viejas carrocerías del ayer. De carruajes con motor a carrocerías para automóviles.

Viejas carrocerías del pasado y sus denominaciones.

Los primeros carruajes sin caballos, así se los denominaba antes de llamarlos automóviles, no diferían mucho de las viejas carrocerías que se construían para ser tiradas por caballos. Esos primeros automóviles de finales del siglo XIX eran carrozas motorizadas. Básicamente con motores traseros.

Dicha ubicación era porque esos vehículos eran de tracción trasera accionada por una cadena. Faltaban muchas décadas para que se comenzaran a ver autos con tracción delantera. Otra particularidad era que sus ruedas traseras presentaban un mayor diámetro que las delanteras.

Esto se debía a que el eje delantero giraba por debajo de la carrocería para poder doblar. Esto era una característica heredada de los carruajes tirados por caballos. También por eso las carrocerías se montaban sobre un chasis y el motor quedaba por debajo.

Varias décadas los fabricantes de automóviles solo construían el chasis con sus partes mecánicas. Las carrocerías se las dejaban a carroceros que hacían el trabajo de vestir los autos de aquellos años. Muchas marcas tuvieron esta práctica en los primeros años de la industria automotriz. Uno compraba un automóvil sin carrocería y debía llevarlo al carrocero. A medida que la industria automotriz se tecnificó se vio obligada a construir las carrocerías. Uno de los avances fue la aparición del sistema eléctrico que recorre la carrocería de un automóvil.

Los primeros sistemas de dirección eran manubrios, palancas o timones. Casi como si de riendas se trataran. Tampoco el radio de giro era tan grande para necesitar un volante, como los conocemos en la actualidad. Eso aparecería con el desarrollo de los automóviles.

Tampoco tenían baúl esos primeros autos y hasta la década del ’30 casi ninguna marca los incorporaba a sus modelos. Principalmente, en un inicio, por la precariedad de marcha de los automóviles y además porque nadie hacía viajes largos en ellos. Se le acoplaban cestos o baúles en la parte posterior o sobre el guardabarros.

Recién en la década del ’10, en pleno siglo XX, la carrocería metálica se comienza a fabricar. Hasta entonces muchos autos tenían sus chasis de madera, recubiertos en chapa, lo mismo que sus partes de la carrocería. La empresa de los hermanos John y Horace Dodge presentaron en noviembre de 1914 su primer auto totalmente metálico.

La aparición del automóvil con carrocería metálica fue un gran desarrollo para la industria. Hasta ese momento la mayoría de los automóviles eran descubiertos con una lona como techo, en el mejor de los casos. Si bien los había cerrado, estos autos se parecían más a un carruaje que a un auto moderno.

El uso del parabrisas fue resistido, en un principio, por considerarlo peligroso para los pasajeros. Así que para viajar en un automóvil había que vestirse adecuadamente. Pensemos que hasta 1920 la mayoría de los autos eran descubiertos.

Para protegerse del polvo, y el viento y la lluvia estaban las antiparras. Se usaban impermeables con gorras y los chóferes en muchos autos estaban a la intemperie. Pese a tener cerrada la parte posterior de la carrocería. Imitando la disposición de los carruajes tirados por caballos. Así que hubo una moda para los automovilistas de aquellos primeros autos.

Cuando los chasis se comenzaron a construir en acero se pudo bajar las líneas de las carrocerías y lograr largueros con curvas. Ya los pasajeros dejaron de estar arriba para pasar a estas adentro de los automóviles. La empresa Lancia de Italia presentó su prototipo Lambda que revolucionó la construcción de las carrocerías. Se comienza a hablar de casco, la carrocería unida al chasis, y esto fue en el año 1922.

También hubo rarezas como las carrocerías Weymannque eran una estructura de madera, rellena de fieltro y revestida en una imitación de piel. El constructor francés, que dio su apellido a este tipo de carrocerías, presentó la novedad en 1923. El principal problema de estas carrocerías eran no poder lograr superficies curvas. Tuvo muchas imitaciones, pero en un par de años cayó en desuso.

Tres factores le jugaron en contra. Primero que eran carrocerías muy frágiles, segundo que la gama de colores de imitación piel era muy limitada y tercero que las superficies de las carrocerías eran opacas. Así que pasaron a ser parte de la historia del automovilismo. Por eso habrán visto algunos autos de la década del ’20 con este tipo de carrocería.

Otra preocupación de muchos carroceros fue lograr carrocerías más aerodinámicas que redujeran la penetración en el aire. Desde los albores del siglo XX se buscaron formas de huso o de gota de agua para lograr un mejor coeficiente aerodinámico.

Mientras tanto se experimentaba con acero y aluminio para lograr mejores resultados. Muchas décadas transcurrieron para que la industria automotriz mundial lograra buenos resultados con el material plástico. Hasta lograr carrocerías completas de PRFV (plástico reforzado con fibra de vidrio).

De aquellas viejas carrozas del siglo XIX hasta las modernas carrocerías metálicas del siglo XX pasaron muchos años de estudio y experimentación. La industria tuvo que mejorar materiales y técnicas.

Queda para una próxima nota la clasificación de los automóviles según su tipo de carrocería y cómo se llegó a establecer una norma internacional común a todos los fabricantes de automóviles del mundo.

Las ilustraciones que nos muestran las viejas carrocerías apareció publicada en la Enciclopedia Salvat del Automóvil, Volumen 3, 1974, España.

Mauricio Uldane

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