El Isabella de Borgward

El Borgward Isabella primero se importó desde Alemaniadonde se lo fabricó desde 1954 hasta 1961. Año donde quiebra la empresa Carl F. W. Borgward GmbH de Bremen, Alemania. En Argentina se lo comenzó a fabricar en el año 1960 por la empresa Dinborg SA.

Borgward Isabella de 1960. Foto de la revista Parabrisas de febrero de 1961.

Los primeros Isabellaarribaron a mediados de la década del ’50 y supieron participar en la categoría Turismo Mejorado (TM) y llevaban la marca Borgward-Hansa. A partir de la reforma al régimen de la industria automotriz el Borgward Isabella se comienza a fabricar en Argentina por la empresa Dinorg SA, que era el resultado de la asociación de la empresa estatal DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas) y de Borgward Argentina SA.

DINFIA era la empresa que fabricaba las camionetas Rastrojero, por citar algunos de los vehículos que producía. Borgward Argentina se dedicaba a la producción de motores, cajas de cambio y velocidades y diferenciales. Además en ese año comenzó con la fabricación de un camión frontal denominado Borgward B-611.

Cola del Borgward Isabella de 1960. Foto de la revista Parabrisas de febrero de 1961.

El Isabella era un sedan dos puertas con una cilindrada de 1.493 centímetroscúbicos con una potencia de 60 CV DIN a 4.100 revoluciones por minuto y una compresión de 7:1. El diámetro de los cilindros era de 75 milímetros y la carrera de los pistones de 84,5 milímetros. El motor era de cuatro cilindros en línea ubicado adelante y con tracción trasera.

El modelo de Isabellaque se fabricó en Argentinacorresponde a la versión alemana de 1959 a 1961. Los anteriores modelos, de 1954 a 1958, tenían diferencias con esta versión, pero solo en detalles, mecánicamente eran similares.

Interior y tablero del Borgward Isabella de 1960. 

Foto de la revista Parabrisas de febrero de 1961.

La caja de velocidades era de cuatro marchas adelante, todas sincronizadas, y retroceso. La palanca de cambios se ubicaba en la columna de dirección. Las relaciones de las diferentes marchas eran las siguientes: primera, 3,86:1; segunda, 2,15:1; tercera, 1,36:1; cuarta, 1:1 y marcha atrás 4,06:1. El embrague era monodisco seco con mando hidráulico.

La dirección era tipo Gemmer y la marca era ZF. Eran necesarias 3,7 vueltas del volante para girar el volante de derecha a izquierda y viceversa. El diámetro de giro era de 11 metros. El volante presentaba un aro que servía para accionar la bocina, algo muy habitual en los automóviles en aquellos años.

Parte trasera del Borgward Isabella de 1960 con su tapa de baúl abierta. 

Foto de la revista Parabrisas de febrero de 1961.

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas. Las campanas delanteras tenían dos pistones, mientras que las traseras uno solo. El tamaño de las campanas era de 230 milímetros y su área de frenado de 744 centímetros cuadrados. El freno de mano, o estacionamiento, era de accionamiento mecánico mediante una palanca ubicada debajo del tablero del Borgward Isabella.

La suspensión delantera era independiente con trapecio deformable transversal compuestos de dos brazos triangulares, donde el superior era menor tamaño que el inferior. Completaban el sistema de suspensión resortes helicoidales que dentro de su interior se alojaba los amortiguadores hidráulicos.

Interior del baúl con las herramientas y neumático 

de auxilio del Borgward Isabella de 1960. 

Foto de la revista Parabrisas de febrero de 1961.

También la suspensión trasera era independiente, pese a tener tracción trasera. Dos semi-ejes eran los encargados de transmitir la tracción a las ruedas traseras. Ambas cañoneras se articulaban con el diferencial y en su interior se ubicaban los palieres. Dos brazos longitudinales era los encargados de contrarrestar las reacciones de aceleración y frenado. Dos resortes helicoidales, junto a la misma cantidad de amortiguadores hidráulicos era la suspensión trasera, que iban sujetos a un soporte transversal.

La carrocería del Isabella era autoportante contando con dos falsos chasis para soportar el motor y el tren delantero y otro para el tren trasero. Técnicamente era una berlina de dos puertas con capacidad de 5 a 6 pasajeros. En caso de adultos, 6 ocupantes, en viajes largos no tendrían toda la comodidad deseada. Recordemos que al ser un dos puertas el asiento delantero estaba partido al medio para poner rebatirlo, para el ingreso a las tres plazas traseras.

Motor del Borgward Isabella de 1960. 

Foto de la revista Parabrisas de febrero de 1961.

En el baúl se alojaba la rueda de auxilio en una trampa en el interior del piso, tal como se ve en la fotografía adjunta. También en el baúl venían las herramientas provistas por el fabricante que eran un juego de llaves, destornillador, engrasador, medidor de presión de aire (para los neumáticos), lámpara portátil, martillo, pinza y opcionalmente podía venir un rollito alambre de fardo de 2 milímetros. Esta última “herramienta” pinta cómo eran los autos de los años ’60, se los podía “arreglar” con un pedazo de alambre. ¿Imaginan esta “herramienta” en el baúl de un automóvil del siglo XXI? Creo que ni en las mentes más afiebradas cabe esa imagen.

Las dimensionesdel Borgward Isabella eran las siguientes: largo, 4400 milímetros; ancho, 1760 milímetros; alto, 1500 milímetros; distancia entre ejes, 2600 milímetros; trocha delantera, 1346 milímetros y trocha trasera, 1370 milímetros. El peso en vacío era de 1.050 kilogramos y el peso total admisible era de 1.415 kilogramos. La capacidad del tanque de nafta era de 47 litros que le permitían una autonomía de 500 a 520 kilómetros. El consumo de combustible, según la fábrica, era de 9,1 litros cada 100 kilómetrosrecorridos. La velocidad máxima era de 130 kilómetrospor hora y la de crucero era de 100 kilómetrospor hora.

Lamentablemente la empresa Carl F. W. Borgward GmbH tuvo problemas financieros que no pudo superar y en el año 1961 cerró definitivamente sus puertas. Pese a que en Argentinala marca Borgward se mantuvo sin problemas, de hecho la empresa Borgward Argentina mantuvo su nombre por décadas, pero solamente en el país, en el resto del mundo la marca desapareció. Hubo un intento en México de fabricar el Borgward Isabella y el Borgward P 100 por parte de Fanasa (Fábrica Nacional de Automóviles, S.A.) entre los años 1967 y 1971.

Mauricio Uldane

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Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

Goliath, un auto alemán

La Trivia de mayotenía dos preguntas. Una era decir qué marca de auto era el de la foto y la otra de qué país era ese vehículo. Nuevamente F62 respondió satisfactoriamente que el auto era un Goliathfabricado en Alemania.

Publicidad de la revista suiza Auto de marzo de 1956.

La marca Goliath pertenecía al grupo alemán Borgward. En 1928 Carl. F.W. Borgward renueva la empresa Goliath de Bremen. Así queda formada la empresa Goliath-Werke Borgward & Co. GmbH (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, sociedad con responsabilidad limitada). En 1929 la empresa absorbe la Hansa de Varely la Hansa-Lloydde Bremen, así quedo formado el grupo Borgward. Pero la fusión definitiva recién se firmaría en 1931.

El grupo Borgward fabricaba automóviles Hansa, vehículos industriales Hansa-Lloyd y furgones Goliath. Hasta el año 1933también se fabricaron triciclos utilitarios con la marca Goliath. Recién en 1938 aparece en un auto el emblema Borgward, sobre un auto derivado del Hansa 1700. Desde ese momento todos los automóviles Hansa llevaron la marca Borgward.

En 1938 el grupo pasó a denominarse Carl. F.W. Borgward Automobili-und Werke GmbH. Luego del término de la guerra se recomienza con la producción de automóviles. Carl Borgward reflota como empresas autónomas la Goliath y la Lloyd, ambas se dedicaron a fabricar autos de baja cilindrada entre 1950 y 1960. En algunos modelos de las dos empresas usaron el emblema de la Borgward.

La empresa Borgward quiebra en 1961 y se dejan de fabricar todos los vehículos del grupo. El Goliath se vendió en Argentina como auto importado antes de la ley que incentivó la instalación de fábricas en el país. También se lo puede encontrar con la marca Goliath-Hansa. El modelo que se fabricó a principio de la década del ’60 fue el Goliath 1100, que no era el modelo de la Trivia.

Muchos lo confunden con el Borgward porque tiene un gran parecido, pero este Goliath GP 900, tal el modelo, era de dimensiones más chicas. Además de tener un motor mucho menos potente. La publicidadpertenece a la revista suiza Auto de marzo de 1956 y tenía una línea de carrocería muy común en los autos de posguerra en la Alemaniadesvastada por la guerra.

Conocimos un modelo de los ’50 y un poco de la historiade la empresa Goliath, todo gracias a una vieja publicidad que sirvió para la Triviadel mes de mayo. Las gracias de siempre para Julián Pérez por su ayuda en la digitalización de la publicidad del Goliath GP 900.

Mauricio Uldane

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La línea de IME de 1979

Un año antes del cierre definitivo de IME (Industrias Mecánicas del Estado SA) la empresa automotriz estatal tenía una línea de camionetas y camiones livianos que representaban una variedad de versiones de los diferentes modelos producidos.

De izquierda a derecha: X-78 con caja de madera, X-78 con caja metálica, F-71 y SM-81.

La línea la integraba el famoso Rastrojero Diesel, que ahora se denominaba X-78, el Frontalito o F-71 y los camiones Frontal SM-81 y Frontal M-91. Los modelos X-78, F-71 y SM-81 usaban el mismo motor diesel Indenor XD 4,88 de 4 cilindros en línea y 1.948 centímetros cúbicos de cilindrada, con una potencia de 60 CV DIN o 68 HP SAE a 4.5oo revoluciones por minuto. En cambio el M-91 usaba el motor diesel Indenor XDP 6,90 de 6 cilindros en línea y 3.168 centímetroscúbicos de cilindrada, con una potencia de 87,5 CV DIN o 95 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto.

Dos modelos sobre chasis X-78, arriba Doble Cabina de 3 puertas y abajo Furgón integral metálico.

Las camionetas X-78 podían cargar hasta 950 kilogramos, mientras que el F-71 soportaba 1.520 kilogramos. Los Frontales SM-81 tenían una carga máxima de 2.500 kilogramos y los Frontales M-91 de 3.500 kilogramos. Además las camionetas X-78 y los frontales F-71 podían tener carrozados especiales. Algunos de esas carrocerías especiales podían ser; Doble Cabina de 3 o 4 puertas, Rural de 4 puertas, Furgón metálico integral con 2 puertas traseras o Ambulancia de 3 puertas laterales y 2 traseras para el X-78. El F-71 podía ser carrozado como Furgón Integral de 2 puertas traseras o Mini ómnibus.

Otros dos modelos en chasis X-78, arriba Rural de 4 puertas y abajo Ambulancia.

La camioneta X-78 venía estándar en dos versiones: caja metálica y caja de maderacon los laterales volcables. El Frontalito F-71 también venía con caja de madera con laterales volcables. Los Frontales SM-81 y M-91 venían, también, con caja de madera con  laterales volcables en forma estándar. Nada más que la caja tenía una mayor capacidad de carga útil. Una virtud de los modelos Rastrojeros de aquellos años era que traían una caja plana, ya que estaba construida por encima de los pasarruedas traseros. En las camionetas X-78 la rueda de auxilio iba debajo del piso de la caja de carga.

Dos modelos de carrozados sobre el F-71, arriba Mini ómnibus y abajo Furgón integral metálico.

El X-78 podía desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, pero la velocidad ideal en ruta era de 80-90 kilómetros por hora. El F-71 llegaba hasta los 95 kilómetros por hora mientras que la velocidad crucero, siempre en ruta, era de 75-85 kilómetros por hora. El SM-81 podía alcanzar, también, los 95 kilómetros por hora, pero su velocidad ideal en ruta era de 80 kilómetros por hora. Por último el M-91 viajaba a una velocidad máxima de 115 kilómetros por hora con una velocidad crucero de 80-90 kilómetros por hora.

Las cajas de velocidades de la línea IME, al igual que los motores diesel Indenor, los proveía Borgward Argentina. Las cajas de velocidad eran marca ZF de 4 marchas adelante más una de retroceso. El M-91 tuvo cajas ZF fabricadas por Renault Argentina en su primera serie, en cambio la segunda serie trajo cajas ZF fabricadas por Borgward Argentina. Los puentes traseros también eran marca Borgward en la línea IME, salvo el X-78 que también podía traer puentes marca Dana. El Frontal M-91 venía de fábrica con puente trasero marca Dana.

Toda la línea IME llegaba a los usuarios a través de la Asociación de Concesionarios IME (ACIME) que eran los encargados de comercializar los diferentes modelos de la marca. Para pedidos especiales o fuerzas de seguridad se canalizaban directamente en las oficinas de IME en la ciudad de Buenos Aires, ubicadas en la calle San José 317, donde funcionaba el directorio de la empresa estatal.

Una línea de vehículos utilitarios que iban de una camioneta a un camión liviano que estaban al alcance de los bolsillos de la gente trabajadora de Argentina. Un producto rústico, pero rendidor a la vez que de una nobleza digna de ser tenida en cuenta. Todo esto se perdió con el cierre de las plantas en 1980 de la mano de la última dictadura militar que supimos conseguir. Falta mencionar en esta línea de IME al Conosur el modelo auto del Rastrojero Diesel, que fue pensado para taxi en una futura nota lo tratare en forma exclusiva.

Las gracias de siempre a Julián Pérez por su invalorable predispoción para el escaneo del folleto que ilustra la nota sobre los modelos de IME.

Mauricio Uldane

Los últimos Rastrojeros de IME

El año 1980 marcó el cierre definitivo de IME (Industrias Mecánicas del Estado SA), la dictadura en el poder determinó que era mejor para el país cerrar una planta automotriz, que mantenerla en funcionamiento.

Durante 1979 IME había presentado dos nuevos prototipos, el Rastrojero Doble Tracción y el Chico, un vehículo anfibio de origen alemán. Los dos proyectos eran buenos para la industria local de aquellos años. Pero no fueron suficientes innovaciones para mantener en funcionamiento una empresa que tenía más de 25 años creando vehículos.

Folleto de IME del año 1979.

Los últimos Rastrojeros se fabricaron en el año 1979, aunque algunos sostienen que los hubo modelo 1980. IME cierra su planta en julio de 1980. Ante mi requisitoria a la empresa estatal por su futuro, obtuve por respuesta que estaba en manos de las autoridades nacionales la decisión del cierre. Una elegante forma de decirme la vamos a cerrar y punto.

Para ilustrar esta nota les he traído tres folletos que recibí de IME en 1979 y 1980. Los folletos muestran los diferentes modelos de Rastrojeros basados en el X-78, así se lo denominaba al viejo P68. Aunque hay un folleto con todos los datos técnicos que tiene la vieja denominación RD P68.

Los datos técnicos del Rastrojero P68 iguales al X-78.

Los datos son los mismos para ambos modelos. El motor era el viejo y conocido Indenor XD 4,88 de 1.948 centímetroscúbicos de 60 CV DIN o 68 HP SAE a 4.500 revoluciones por minuto. La caja de velocidades era marca ZF que fabricaba Borgward Argentina SA, lo mismo que el motor Indenor, de origen francés bajo licencia de Peugeot para la empresa Ricardo.

El diferencial del X-78 podía ser Borgward o Dana 30 ambos con diferentes relaciones, el primero con una relación de 4,75 y el segundo con una de 4,78. También podían estar equipados con bombas inyectoras Bosch o Roto Diesel. Esto era según el armado de las unidades.

Las diferentes versiones de Rastrojero, al medio, el de verde un Frontalito F71.

Lo que ocurre es que IME no fabricaba muchos de los componentes del Rastrojero, sino que los hacían diferentes autopartistas. Por eso que una unidad podía esta armada con componentes diferentes a otra unidad del mismo año o mes. Esto era según las entregas de los autopartistas.

El cierre de IME produjo un colapso no solo en Borgward Argentina, sino en varias empresas de autopartes de la ciudad de Córdoba. Eran los principales proveedores de piezas para el armado de toda la línea de vehículos de IME.

Las dos versiones más conocidas, caja metálica y de madera.

En las diferentes imágenes se pueden apreciar las versionesque IME proveía a sus clientes. La clásica pick-up de caja metálica o la otra muy conocida con caja de madera y laterales volcables. También la camioneta de doble cabina de 3 o 4 puertas.

Además existía la versión furgón metálico cerrado con 2 puertas traseras, la rural de 3 o 4 puertas, la ambulancia con 3 puertas laterales y 2 traseras y hasta la versión auto que fue presentada por IME como taxi. El Conosur, como se lo conoció, será tratado en otra nota porque merece un capítulo aparte.

Versiones furgón cerrado y doble cabina.

Hay una imagen del chasis del Rastrojero, tal vez algo no muy visto para el público en general. Los últimos modelos traían suspensión delantera con barras de torsión longitudinales y amortiguadores hidráulicos de doble acción. Atrás el clásico eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos de doble acción.

Una característica del Rastrojero era su neumático de auxilio que se alojaba debajo del piso de la caja, lo mismo que el tanque de combustible, que tenía una capacidad de 70 litros. Los neumáticoseran un clásico en este tipo de vehículos 6.00 x 16 de 6 telas. Hoy por hoy no se consiguen con mucha facilidad y a veces hay que esperar una partida de alguna de las empresas que todavía las fabrican. Muchas son de origen brasileño, porque en el país no siempre se las fabrica.

La ambulancia y la rural dos versiones carrozadas de fábrica.

Otra característica de estos Rastrojeros era la apertura de la tapa del motor, capot, hacia delante contra el viento. También se destacaban por tener el piso de la caja, en las versiones metálicas y de madera, totalmente plano. Eso era porque estaba por encima de los pasaruedas traseros.

Hay una pequeña diferencia en algunos modelos de Rastrojeros. Algunos lucen la marca Rastrojero Diesel en la trompa, mientras que otros tienen un emblema que dice IME. Según creo estos últimos eran los modelos más nuevos. En las fotos de los folletos se pueden ver las dos variantes.

El chasis del Rastrojero, el motor y un detalle de la suspensión delantera.

Un vehículo que en todas sus variantes y modelos marcó un hito en la historia automotriz argentina. Muchos de nosotros hemos tenido contacto con algún Rastrojero a lo largo de nuestras vidas. No por nada es un vehículo tan querido y recordado.

Además hoy se los ve andando muy orondamente por las calles, avenidas o rutas de la Argentina. Unalástima que tuviera un final triste, pero la memoria popular no la dejado de lustrar sus bronces.

Gracias a Julián Pérez por el escaneo de las imágenes que acompañan esta nota.

Mauricio Uldane

El Frontal de IME

La historia del Frontal de IME (Industrias Mecánicas del Estado SA) arranca a principios de la década del 60. Lo comienza a fabricar en el país Dinborg Industrias Argentinas Automotrices S.A.C.I.F, que es la unión de DINFIA  (Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica) y Borgward Argentina, bajo licencia de Carl F.W. Borgward GmbH de Alemania.

El modelo B-611, como se lo denominaba, bajo la marca Borgward se lo presentó en la exposición rural de 1961. Incluso las primeras unidades eran alemanas y se mostraron un camión liviano con caja, un furgón metálico y un microómnibus.

El F81 de 2.000 kilos de carga útil, folleto enviado en 1980.

Por entoces lo equipaba el motor Borgward de 1.758 centímetros cúbicos y 42 HP, el mismo de los primeros Rastrojeros que se fabricaron en Córdoba. En 1961 la empresa Borgward quiebra en Alemania y la filial argentina se dedica a la fabricación de motores diésel, cajas de velocidades y diferenciales para terceros.

En el año 1966 cuando IKA (Industrias Kaiser Argentina) adquiere a Siam Di Tella Automotores comienza a fabricar en la planta de Monte Chingolo el Jeep Frontal, que no es otro que el B-611 de Borgward. Esta nueva empresa se denominó Compañía Industrial de Automotores SA (CIDASA).

Datos técnicos del F81, folleto enviado en 1980.

IKA equipa, al Jeep Frontal, con un motor diésel Borgward, aunque algunos sostienen que era Hanomag, de cuatro cilindros de una potencia de 50 CV. Pero también lo fabrica con el motor Tornado chico de 6 cilindros que usaban las Estancieras y con una potencia de 116 CV.

La fabricación de este modelo de Jeep Frontal los hace hasta 1967 cuando IKA cierra la planta de Monte Chingolo y cesa la fabricación del Siam Di Tella, que para ese entonces se denominaba Riley.

Folleto del SM-81 enviado en 1979.

El Frontal de IME hace su aparición en 1969 junto al Frontalito F71, derivado del frontal de DKW. Con la misma carrorería del B-611 se lo equipa ahora con un motor Indenor, que fabricaba Borgward Argentina.

El Frontal tuvo tres modelos diferentes en la etapa IME. Los modelos fueron F81, SM-81 y M-91, que en un principio se llamó O.68. Los dos primeros tuvieron el motor Indenor XD-4,88 de 4 cilindros, mientras que el O.68/M-91 usó el Indenor  XDP-6,90 de 6 cilindros en línea.

Datos técnicos del SM-81, folleto enviado en 1979.

El XD-4,88 era el motor que equipaba a todos los modelos Rastrojeros Diésel, tanto a las camionetas como los Frontalitos desde 1969. Las diferencias entre el F81 y el SM-81 es la capacidad de carga , de 2.000 kilogramos para el primero y de 2.500 kilogramos para el segundo. Además tenían cajas de velocidades con relaciones diferentes, como también eran distintos los diferenciales DANA. El F81 tenía un DANA 60, mientras que el SM-81 un DANA 70.

La potencia del motor de estos dos modelos era de 68 HP a 4.500 revoluciones por minuto y podían traer bombas inyectoras Bosch o Roto  Diésel. La cilindrada era de 1.948 centímetros cúbicos con una compresión de 21:1.

Folleto del M-91 enviado en 1979.

El motor Indenor del M-91 o O.68 era el modelo XDP-6,90 de 6 cilindros con una cilindrada de 3.168 centímetros cúbicos con una potencia de SAE 95 HP o DIN 87,5 CV a 4.000 revoluciones por minuto. La compresión era de 22,8:1 y el cigüeñal tenía 7 bancadas. La bomba inyectora era Roto Diésel.

La capacidad de carga del M-91 era de 3.500 kilogramos convirtiéndolo en el camión liviano que más carga soportaba de toda la línea IME. El M-91 fue presentado a principios del año 1979 y las versiones que ofrecía al mercado eran varias. Camión con caja metálica, furgón integral, furgón para correo, camión celular, furgón separado térmico, ambulancia, microómnibus y carro de asalto estas eran las versiones que presentaba IME para empresas privadas, del estado o fuerzas de seguridad.

Datos técnicos del M-91, folleto enviado en 1979.

La nota está acompañada de imágenes y datos técnicos de folletos que me envió la empresa IME en 1979 y 1980. Allí se pueden apreciar la totalidad de las características técnicas de cada uno de los tres modelos que fabricó IME hasta 1980, cuando cerró sus plantas en Córdoba.

Un camión liviano que fue diseñado en Alemania y que siguió su rumbo hacia Argentina donde tres diferentes empresas lo fabricaron con sus respectivas marcas. Un mismo camión que se tuvo tres nombres distintos.

Mauricio Uldane

El F 71, el frontalito de IME

El Rastrojero Diesel Frontalito F 71 (RD F71) lo fabricaba IME (Industrias Mecánicas del Estado SA) y el diseño original era de DKW. La empresa Industria Automotriz Santa Fe SA lo lanzó en el año 1969, como informa la página Coche Argentino, pero se fabricaron pocas unidades ya que la empresa cerró sus puertas. IME tomó el diseño para fabricar su Frontalito.

En cambio los otros camiones frontales que tuvo IME el F 81, el SM-81 y el M-91 el diseño pertenecía a Borgward y en el país los fabricó a principios de los ´60 la empresa Dinborg SA, que tenía la licencia de Borgward de Alemania.

La diferencia con el modelo que fabricada Auto Union en el país es que el F 71 venía con un motor diesel Indenor XD-4,88. El número 4 es por la cantidad de cilindros y el 88 por el diámetro, en milímetros de los cilindros. A este motor lo llamaban super cuadrado porque la carrera de los pistones era de 80 milímetros. Era el mismo motor Indenor que usaban los Rastrojeros en todas las versiones de camionetas. En cambio el M-91 venía con otro motor diesel Indenor de 6 cilindros denominado XDP-6,90.

IME denominaba al F 71 como camión liviano, tal como se ve en los folletos que ilustran esta entrada. En uno de los folletos del año 1979 la capacidad de carga es de 1520 kilogramos de carga útil. Mientras que en el año 1980 la carga útil es de tan solo 1150 kilogramos. Tal vez la diferencia este en que el modelo 79 dice tener una caja de cambios ZF, fabricada por Boward Argentina, y el modelo 80 usa la misma caja de cambios de los Rastrojeros Diesel P 68, P 69 y P 70, es decir las conocidas camionetas.

El puente trasero tenía diferencias entre los modelos 79 y 80. El de 1979 traía puente trasero Borgward con una relación distinta al modelo de 1980. Ahora el modelo 80 ofrecía dos marcas de puente trasero: uno de Borgward y el otro de DANA, con diferentes relaciones entre sí.

El motor Indenor XD-4,88 tenía una cilindrada de 1948 centímetros cúbicos y una potencia de 68 HP o 60 CV a 4500 revoluciones por minuto. La velocidad máxima era de 95 kilómetros por hora y, según el folleto, la velocidad ideal en ruta estaba entre 75 y 85 kilómetros por hora. Los motores Indenor XD-4,88 podían venir dos bombas inyectoras diferentes: unos traían la Bosch EP/VA 4/90 H2250 CR 165 y otros las Roto Diesel R34.42.732.

Algunos datos para este Frontalito de IME en el que algunos, en su versión microbus, habrán ido a la escuela, ya que fueron usados como transporte escolar.

Esta entrada del blog fue inspirada por una foto de un F 71 microbus que vi en el blog de mi amigo Gabriel. Los comentarios que preceden a la foto me motivaron a escribir y mostrar imágenes del Frontalito F 71 de IME. Espero que estos datos aclaren un poco el panorama.

Mauricio Uldane