El Unimog de Mercedes-Benz

El Unimog es un vehículo todo terreno de unas cualidades diferentes a las de otros vehículos de similares características. Hoy trataré de mostrarles la versión doble cabina que se fabricaba en Argentina a finales de la década del ’70. La que veremos es la versión civil de este característico 4x4.

Unimog U 416 doble cabina de 1978 fabricado en Argentina.

Partiendo de un viejo folleto de 1978 del Unimog U 416 doble cabina trataré de aclarar un poco el panorama sobre este todo terreno. El motor que equipaba a este modelo era el Mercedes-Benz  OM 352, tal vez el motor más usado de la marca germana. Un motor diésel de 6 cilindros en línea con una potencia de 90 CV DIN o 100 HP SAE a 2.800 revoluciones por minuto.

El U 416 también se fabricaba en versión cabina simple, con el mismo largo total y había otra versión civil del Unimog: el U 406 más corto y con el mismo motor OM 352, pero de menor potencia. Las complicaciones comienzan cuando tratamos de ver la producción del Unimogo el año que se lo comenzó a fabricar en Argentina.

Según ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores) se lo comienza a fabricar en 1972hasta 1976. Durante ese período hay datos de unidades, que creo entender corresponden a las versiones civiles. No hay discriminación por versión. Las cifras se le adjudican al Unimog. A partir de 1977 no hay datos de ADEFA de producción del Unimog.

En 1972 se fabricaron 558 unidades, 422 unidades en 1973, 343 unidades en 1974, 671 unidades en 1975 y 877 unidades en 1976. La suma total da 2.872 unidades para el período 1972-1976. Estas cifras corresponderían a la versión civil. Ahora bien, investigando un poco y con la ayuda de Emiliano Pasarelli, editor de Camión Argentino, encontramos otras cifras de unidades Unimog.

Estos datos corresponden a unidades de la versión militar que posee el Ejército Argentino. El total es de 2.850 unidades que se discriminan de la siguiente manera: Unimog 416 ambulancia de origen alemán con 100 unidades, Unimog 416 de carga modelos 1969, 1970 y 1971 de origen argentino con 650 unidades, Unimog 416 de carga modelos 1976, 1977 y 1978 de origen argentino con 1400 unidades. Esta suma parcial da 2.150 unidades. Falta computar el Unimog 421 carga modelos 1969, 1970 y 1971 de origen argentino con 700 unidades y así llegamos a las 2.850 unidades. Estos datos fueron extraídos de la página de Asociación Argentina de Unimog:

http://www.aaunimog.com.ar/foro/viewtopic.php?f=1&t=844.

Un poco de luz sobre el Unimog militares que Mercedes-Benz Argentina lo fabricaba desde 1969 y hasta 1978 lo siguió haciendo. Pero la investigación arrojó otro resultado. Hasta 1983se lo fabricó en Argentina en la planta de González Catán y a partir de ese año se usó el modelo alemáncon adaptaciones para el Ejército Argentino.

Pero lo curioso de todo este embrollo de cifras de producción es que durante la década del ’80 se lo ofrecía en las listas de camiones 0 kilómetro, pero ADEFA no registra datos de producción, por lo menos hasta 1983. Las últimas cifras, como les comenté antes, son de 1976. Durante un tiempo figuraban el U 406 y el U 416 como 0 kilómetro, pero a fines de los ’80 solo se ofrecía el U 416.

Hoy les publico ese viejo folleto que Mercedes-Benz Argentina me enviara en 1983. El folleto fue impreso en 1978 y en él constan todos lo datos técnicos, como las dimensiones del U 416 doble cabina, que tenía la misma distancia entre ejes y el largo que el U 416 de cabina simple. Ambos modelos junto al U 406 figuraban en un folleto de la producción de Mercedes-Benz Argentina del año 1981. Como para agregar un poco más de confusión al tema Unimog.

Todos los datos técnico del U 416 de Mercedes-Benz Argentina.

Sin dudas este particular vehículo sigue llamando la atención cuando se lo ve. La particularidad sobresaliente es tener ambos ejes de tracción descentradoscon respecto a las ruedas motrices. Esto le permite tener un despeje único en su tipo. La tracción a las ruedas es transmitida por engranajes con una reducción. El despeje que se lograba con este sistema era de 44 centímetros una cifra impensada para otro todo terreno.

Un solo terreno ha logrado doblegar la fortaleza del Unimog. Ese suelo se encuentra muy al sur de Argentina. Más precisamente en las Islas Malvinas. Durante la Guerra de Malvinas el Ejército Argentinollevó varias unidades a las islas. Algunas de las cuales allá se quedaron al finalizar la guerra. Un ex combatiente de Malvinas me contó con asombro como el suelo malvinense se tragaba los Unimog. La única forma de sacarlosde la encajadura, del pantanoso suelo malvinense, era con un helicóptero, que los izaban desde el aire. Ahí, en Malvinas, los Unimog sucumbieron.

Esta nota no es la versión total del Unimogsolo una aproximación para que conozcan un poco de un todo terreno extremo que contó con versiones civiles y militares que se fabricaron en Argentina, durante las décadas del ’70 y el ’80. Ya volveré sobre este vehículo tan particular que nos ha dado la industria automotriz.

Para finalizar quiero agradecer a Emiliano Pasarelli por los datos aportados, a la gente de la Asociación Argentina de Unimog por las cifras aportadas a través de su foro y a Julián Pérez por la digitalización del viejo folleto del Unimog U 416 doble cabina.

Mauricio Uldane

http://aaunimog.com.ar

Una autobomba argentina

La empresa TECIN SA Argentina I. y C. fabricante de equipos y sistemas de lucha contra incendios, construyó su primer autobomba en 1982. Esto fue posible gracias a la asociación con la empresa austriaca Konrad Rosenbauer K.G. de Linz, Austria. Así nació la autobomba TECIN Águila TLF 3000. Hoy veremos ese vehículo que se fabricó en Argentina.

Autobomba marca TECIN Águila TLF 3000 de 1982, fabricada en Argentina.

La sociedad de TECIN y Rosenabuer quedó sellada con la conformación de una nueva empresa que se denominó TECIN-Rosenbauer SA. Los equipos Rosenbauer eran los que usaban TECIN en Argentina para armar sus equipos contra incendios.

La empresa TECIN con sede en la localidad de Munro, provincia de Buenos Aires, armaba autobombas sobre chasis de fabricación nacional, como el Pumasobre un Ford 350. También lo hacían sobre chasis de otras marcas de camiones que se fabricaban en Argentina.

El paso decisivo lo dan cuando deciden realizar su primer autobomba integral,montada sobre un chasis de otra empresa. Crearon una comisión de estudio para el desarrollo de esa nueva autobomba. Los que integraron esa comisión fueron la Superintendencia de Bomberos de la Policía Federal, Mercedes-Benz Argentina SA, Bomberos Voluntarios de Sarandí, Bomberos Voluntarios de Villa Ballestery TECIN-Rosenbauer SA.

El lado derecho de la autobomba Águila TLF 3000.

La idea base era crear una autobomba moderna de uso urbano. La estética externa del Águila TLF 3000 es muy parecida a lo que eran las autobombas de los aeropuertos. Eso impactaba en el observador, porque no era habitual ver algo parecido en las ciudades.

Según el fabricante el Águila TLF 3000tenía una relación peso-potencia que le permitía fortaleza, versatilidad, rapidez y agilidad. Por eso eligieron el nombre del ave rapaz para denominar a su primera autobomba, que estaba montada sobre un chasis Mercedes-Benz.

El Águila TLF 3000 era una autobomba doble cabina de dos puertas con una capacidad de transporte de personas de 7 a 9 bomberos, incluyendo al chofer de la unidad. El chasis Mercedes-Benz era el 1214/42 para uso de cabina frontal, por eso permitía tener doble cabina.

Vista trasera donde se aprecia la bomba Rosenbauer.

El motor diésel del Águila TLF 3000 era el OM352 de 6 cilindros en línea de inyección directa de una cilindrada de 5.675 centímetroscúbicos con una potencia de 130 CV DIN o 145 HP SAE a 2.800 revoluciones por minuto. El diámetrode los cilindros era de 97 milímetros y la carrera de los pistones de 128 milímetros con una compresión de 17:1.

La caja de velocidades era Daimler-Benz G3/36-5/8,98 de 5 velocidades totalmente sincronizadasy retroceso. La tracción era sobre el eje trasero. Los neumáticos 9,00 x 20 de 12 telas. Las ruedas traseras eran duales.

El sistema de freno era a aire comprimido con dos circuitos independientes. El freno de estacionamiento también era a aire comprimido, que además funciona como freno de seguridad. La direcciónera ZF-8062 con accionamiento hidráulico con tuerca tornillo sin fin de bolillas circulantes, con registro automático. El embragueera especial para autobombas con un diámetro mayor para la placa y disco.

Vista del puesto de mando del Águila TLF 3000.

El Águila TLF 3000 tenía una distancia entre ejes de 4.200 milímetrosque le permitía un menor radio de giroen zonas urbanas. El largo total de la unidad era de 7.100 milímetros. El ángulo de ataque delantero era de 29º y el trasero de 19º. El tanque de combustible podía alojar 210 litros de gasoil. La capacidad de carga del chasis era de 8.157 kilogramosy el peso total admisible de 12.000 kilogramos.

La carrocería permitía alojar a 7 bomberos, que incluía al chofer de la dotación. Eso era en forma estándar. Opcionalmente se podía alojar dos bomberos más, llevando la tripulación a 9 hombres. Dos amplias puertas permitían el ascenso y descenso de los bomberos. Las puertas tenían accionamiento neumático por medio de un cilindro que funcionaba con aire comprimido, suministrado por el sistema de la autobomba. En el techo tenía una ventana con vidrio polarizado laminado, que era expulsable en caso de accidente.

Los dos asientos delanteros, para el chofer y el jefe de la dotación, eran marca Isiarg con accionamiento hidráulico con regulación de peso y posición. El asiento trasero, para cinco bomberos, era de relleno de espuma de poliéster, tapizados en cuerina. Se podían agregar dos trasportines para subir la dotación a 9 hombres.

Otra vista de la doble cabina del Águila TLF 3000.

El Águila TLF 3000 venía con un tanque de 3000 litros de agua. Una bomba de alta y baja presión marca Rosenbauer, modelo 180 HN1 era la encargada de suministrar el agua a presión en las mangueras de incendio. También contaba con una caja multiplicadora, una bomba de cebado o vacío y un dosificador para espuma, adosado a la bomba 180 HN1, todos estos elementos de marca Rosenbauer.

La autobomba Águila TLF 3000 tenía compartimientos con cortinas de aluminio herméticas indeformables para alojar elementos contra incendios, que normalmente portan las autobombas. La unidad traía en forma estándar una escalera extensible de fibra de vidrio para 7 metros de altura máxima. El techo de la autobomba era transitable por los bomberos.

Esquema del Águila TLF 3000 de 1982.

Vimos de cerca una autobomba argentina que se construyó hace 30 años por la parte de una asociación en una empresa ligada al sector con otra empresa extranjera. Todo esto fue posible gracias a un viejo folleto de 1982que me enviara la empresa TECIN-Rosenbauer SA y que digitalizara Julián Pérez.

Mauricio Uldane

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El compacto de Mercedes

Daimler-Benz AG (Aktiengesellschaft, sociedad anónima) sacó al mercado alemán, a principio de los ’80, un auto compacto que denominó Mercedes-Benz 190. Este auto mediano lo colocó en el mercado automotriz para competir con los mediados de BMW (Bayerische Motoren Werke AG). Parece ser que estaba perdiendo mercado frente a su competidor de Alemania. Hoy veremos el 190 el primer compacto de Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz 190 de 1983.

Recuerdo que algunos criticaron la aparición de este auto mediano. Decían que cómo Mercedes-Benzponía un auto de esas características en el mercado. La empresa alemana no se equivocó con el 190 llegó a un público que no podía acceder a los demás Mercedes-Benz de alta gama.

El 190 sin perder cualidades Mercedes se acercaba a otro segmento del mercado. Su rival alemán, BMW, le había sacado una tajada del segmento de los autos medianos, con la serie 300. El éxito de esa serie le hizo pensar a la gente de Daimler-Benz que podían competir con un auto de las mismas características, y lo lograron.

El 190 era un auto mediano con prestaciones de auto grande. Por ejemplo, solo se lo fabricó en versión cuatro puertas. El habitáculo era tan confortable como uno de sus hermanos mayores. Por supuesto que con una economía de consumo, ya que su motor era de solo 4 cilindros en línea.

Técnicamente el 190 era un 2 litroscon una cilindrada de 1.997 centímetros cúbicos y una potencia de 90 CV DIN a 5.000 revoluciones por minuto. Este motor le permitía desarrollar una velocidad final de 175 kilómetros por hora. También existía otra versión del 190: el 190 E (Einspritzung, inyección de nafta) con inyección electrónica. La misma cilindrada pero con una potencia de 122 CV DIN a 5.100 revoluciones por minuto. El 190 E desarrollaba una velocidad máxima de 195 kilómetros por hora. Nada mal para un motor de 2 litros.

El 190 alcanzaba los 100 kilómetrospor hora en 13,2 segundos, mientras que el 190 E lo hacía en 10,5 segundos. El consumo, en ciudad, cada 100 kilómetrosrecorridos era de 10,7 litros para el 190 y de 10,3 litros para el 190 E. En ruta a 90 kilómetros por hora los consumos eran de 6,5 litros cada 100 kilómetros para el 190 y de 6,4 litros para el 190 E. A 120 kilómetros por hora, siempre en ruta, el consumo subía a 8,4 litros por cada 100 kilómetros, para el 190, y para el 190 E, 8,3 litros. Estos valores de consumo bajaban un poco más con la caja de 5 velocidades, que era opcional.

También como opcionales figuraban el sistema ABS (Antilock Brake System, sistema de antibloqueo de freno), el airbag (bolsa de aire) y los tensores de los cinturones de seguridad. El habitáculo era muy confortable dada la gran distancia entre ejes, para un auto del segmento de los medianos. Los ingenieros de la Daimler-Benzgarantizaban que el sistema de ventilación y calefacción estaban acordes a las prestaciones de un Mercedes grande.

Algunas medidas de los 190: largo 4.420 milímetros, ancho 1.678 milímetrosy peso total admisible 1.580 kilogramospara el 190 y 1.600 kilogramospara el 190 E. El radio de giro para ambos modelos era de 10,60 metros. El baúl venía con una capacidad de 0,41 metros cúbicos.

Vimos un acercamiento al Mercedes-Benz 190el primer auto compacto que fabrica la empresa alemana, a principios de los años ’80. Todo gracias a un folleto alemán de 1983 que digitalizara Julián Pérez.

Mauricio Uldane

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Un Ford llamado Mustang

El Mustang de Ford nació a mediados de la década del ’60. Fue el auto deportivo barato de Ford con mucha potencia para recorrer las rutas de Estados Unidos. Motores de 8 cilindros en V con muchos caballos para disfrutar. Pero, en 1980 ese Mustang no era el mismo. Era un deportivo, pero más acotado a los tiempos que corrían.

Ford Mustang 1980 de 3 puertas.

El Ford Mustang de 1980 tenía como motor estándar un 4 cilindros en línea de 2,3 litros. Nada parecido a aquellas bestias V8 y motorizados por Cobra. Ahora en los ’80 la versión Cobra agregaba un turbocompresor al motor de 2,3 litros. El Consumo reducido de combustible era una realidad del mercado estadounidense.

Así y todo les mostraré el Mustang de 1980que Ford Motor Argentina importó en aquellos años a Argentina. Básicamente eran dos modelos: 2 puertas y 3 puertas. A esos modelos había que agregarles las versiones Ghia y Cobra. Como siempre había una extensa variedad de opcionales para las diferentes versiones de Mustang.

Recuerdo que algunas unidades entraron al país, pero creo que fueron menos que los Granada, que se importaron en la misma época. No fue un auto masivo para nuestro mercado automotriz.

Tres versiones del Ford Mustang 1980 de 2 puertas.

El motor estándar de los Mustang era un 4 cilindros en línea de 2,3 litros con carburador de doble bocay árbol de levas a la cabeza. Los Mustang Cobra venían con el mismo motor, pero con turbocompresor. Los motores opcionales para la línea eran un 6 cilindros en línea de 3,3 litros (200 pulgadas cúbicas) y otro de 8 cilindros en V de 4,2 litros (255 pulgadas cúbicas). Este último motor solo venía con caja automática.

La suspensión delantera era tipo Mac Pherson modificada. La suspensión trasera de 4 barras articuladas y resortes helicoidales con amortiguadores hidráulicos. En el Mustang Cobra las suspensiones contaban con barras estabilizadoras adelante y atrás, para trabajo pesado y válvulas especiales en los amortiguadores.

Los frenos delanteros eran a disco y los traseros a tambor. Venían equipados con indicadores audibles de desgaste de las pastillas de freno. La dirección era de piñón y cremallera. Opcionalmente se ofrecía dirección hidráulica de relación variable. De comportamiento normal en línea recta y de asistencia para virajes rápidos o maniobras de estacionamiento.

Las medidas del Mustang están expresadas en pulgadas en el folleto que me enviara Ford Motor Argentina, y que está fechado en septiembre de 1979. Las dimensiones eran las siguientes: largo 179,1 pulgadas, ancho 67,4 pulgadas, alto 51,5 pulgadas, distancia entre ejes 100,4 pulgadas, trocha delantera 56,6 pulgadas y trocha trasera 57,0 pulgadas. El peso en vacío de 2.608 libras para el Mustang de 2 puertas y de 2.642 libraspara la versión de 3 puertas. El 2 puertas tenía una capacidad de carga de 10,0 pies cúbicos, mientras que el 3 puertas era de 33,3 pies cúbicos. Las plazas eran cuatro.

Las diferentes versiones del Ford Mustang 1980.

La línea Mustang presentaba muchos opcionales de llantas, tapizados, interiores, asientos, volantes, techos simulando capotas, aire acondicionado, caja automática, dirección hidráulica, neumáticos, control de velocidad, radios o estéreos. También variantes de pinturas y calcomanías, que se empezaban a usar en aquellos años.

La versión Ghia era de mayor prestación y lujo, como la Cobra la deportiva de la gama con alerones y calcomanías. Esta versión era la que traía el motor turbo comprimidode 2,3 litros.

El tablero de los Mustang era muy completo. Dos relojes grandes con el velocímetro con indicador parcial de kilómetros, odómetro, y el tacómetro. Los cuatro relojes chicos eran indicadores de combustible, temperatura, presión de aceite yalternador. En forma opcional el volante podía tener el control de velocidad crucero. Se podía ajustar la velocidad por encima de las 30 millas por hora, tocando el freno se recuperaba el control del acelerador en forma manual. Algo muy útil en las largas carreteras estadounidenses.

Hemos visto un pantallazo de un auto deportivoque no era la fiera indómita, que supo ser allá por los ’60. Ahora estaba bastante domado, ese potro salvaje llamado Mustang.

Como siempre quiero agradecer a Julián Pérezpor su invalorable ayuda a la hora de digitalizar estos viejos folletos, que les ofrece Archivo de autos.

Mauricio Uldane

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La Citroneta aggiornada

Los argentinos conocimos bien la versión furgón del viejo Citroën 2 CV o 3 CV. Tal vez muchos tuvieron alguno de estos modelos como vehículo de carga. En Argentina nunca se fabricó el modelo Dyane, sobre el cual estaba basado el modelo Acadiane que les ofrezco hoy, desde un viejo folleto alemán de 1984.

Citroën Acadiane modelo 1984, exportado a Alemania.

El Citroën Acadiane tenía la misma trompa que la berlina Dyane, pero era un furgón de carga, al igual que la Citroneta, nombre popular que tuvo el Citroën 2 CV AK y AKR en Argentina. Fue un auto utilitario que muchas empresas locales usaron en sus flotillas para cargas livianas.

El Acadiane es la modernización de la vieja furgoneta 2 CV. Citroën en Francia presenta a fines de la década del ’60el Dyane, con el objeto de reemplazar al viejo 2 CV. Pero la nueva carrocería, más moderna en sus trazos, nunca terminó de cautivar al público y terminó conviviendo con la vieja carrocería del 2 CV. Incluso se lo discontinuó antes que al 2 CV.

El Dyane fue conocido por los argentinos cuando se produjo el aluvión de autos importados a fines de los años ’70. Dictadura cívico-militar mediante se abrió las puertas a la importación de vehículos del mundo. Ahí conocimos al Dyane que se importó a baja escala. Pero Citroën Argentina no importó utilitarios, solo trajo al país autos y no de todas las gamas que ofrecía en el mercado francés.

Citroën Acadiane modelo 1984.

La mayoría de los argentinos no conocían esta versión de furgoneta Citroën. La que se aprecia en las fotos corresponde al modelo Acadiane que se exportaba a Alemania. Incluso el folleto que me enviaron está en alemán. El folleto está publicado con fecha de enero de 1984, por Citroën Automobil AG (Aktiengesellschaft, sociedad por acciones).

El Acadiane compartía el mismo motor que el 2 CV Club y el 2 CV Charleston, que también se vendían en el mercado alemán. El motor es el archiconocido bóxer de dos cilindros, enfriado por aire y con radiador de aceite. La cilindradaera de 597 centímetros cúbicos, un poco más chico que el motor del 3 CV argentino (602 centímetros cúbicos), con una potencia de 30 CV a 5.750 revoluciones por minuto.

El Acadiane venía con un caballo de fuerza más que sus hermanos berlina. Aunque tenía la misma compresiónde 8,5:1, el diámetro de los cilindros era de 74 milímetros y la carrerade los pistones era de 70 milímetros. Esto le permitía alcanzar una velocidad máxima de 103 kilómetros por hora, 10 kilómetros menos que los 2 CV. El consumoaproximado en ciudad era de 8,0 litros cada 100 kilómetros recorridos, para la misma distancia a una velocidad estable de 90 kilómetros por hora, bajaba a 7,2 litros.

El Acadiane 1984 con portaequipajes y carpa.

Las dimensiones del Acadiane eran: largo 4.030 milímetros, ancho 1.500 milímetros, alto 1.825 milímetros, distancia entre ejes 2.535 milímetros y despeje 140 milímetros. La capacidad de carga útil era de 410 kilogramos. El peso vacío de 755 kilogramos con carga era de 1.165 kilogramos. El tanque de nafta tenía una capacidad de 25 litros. Los neumáticos que usaba eran 135 SR 15. El alto de la caja de carga era de 1.165 milímetros, el ancho máximo de 1.410 milímetros, el ancho de las puertas traseras de 1.000 milímetros, el pasillo que quedaba entre los guardabarros traseros era de 970 milímetros y el ancho del guardabarros interno era de 220 milímetros.

El Acadiane venía solo con dos plazas delanteras, pero si traía ventanillas laterales fijas y dos puertas vidriadas traseras. Además se le podía montar un portaequipajes en la caja de carga, también eran estándar los dos espejos retrovisores externos, montados en ambas puertas. La capacidad de arrastre con freno era de 500 kilogramos y sin freno de 335 kilogramos.

Conocimos una versión aggiornada de la vieja Citroneta, esta vez de un modelo francés que se vendía en el mercado alemán.

Mauricio Uldane

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Avia A15, un camión checoslovaco

La empresa checoslovaca Avia N.P. fabricaba camiones bajo las marcas Aviay Praga. El Praga V3S fue descrito en una nota del año pasado, publicada en Archivo de autos. Esta empresa fabricante de camiones era representada por Motokov para exportar, su producción, al mundo. Tenemos que recordar que Checoslovaquia pertenecía a los países del área socialista, es decir que estaba detrás de la cortina de hierro.

El Avia A15 con lona y caja metálica.

La empresa Avia producía el camión liviano A15 bajo licencia de la empresa francesa Saviem, perteneciente al grupo Renault. Desde 1967 fabricaban camiones bajo licencia Saviem de distintas capacidades de carga. El A15 era el de menor carga útil, tanto, que no poseía ruedas duales traseras.

El A15 presentaba dos versiones: una corta y otra larga. Ambas estaban motorizadas con el motor diesel de 4 cilindros en línea, con cámara de combustión MAN. La cilindrada era de 3.320 centímetroscúbicos con una potencia de 72 CV DIN a 3.200 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros era de 98 milímetros y la carrerade los pistones de 110 milímetros. La refrigeración era por agua y la inyección de gasoil era directa. El peso del motor era de 305 kilogramos.

El A15 sin caja listo para ser carrozado.

El consumo del A15 era de 11,5 litros cada 100 kilómetros recorridos. La velocidad crucero era de 80 kilómetros por hora. El tanque de combustible podía albergar hasta 70 litros de gasoil. A partir de 1972 el A15 venía con alternador, en cambio del dínamo, y le habían mejorado el arranque en frío, en especial durante el invierno. El motor estaba ubicado debajo de la cabina de conducción y a partir del eje delantero.

La cabina frontal podía alojar al conductor y dos pasajeros. El tablerotenía cuatro relojes circulares. El más grande correspondía al velocímetroy los tres chicos eran indicadores de temperatura, presión de aceite y combustible. El resto eran luces testigo en total seis. El asiento central se removíapara acceder al motor desde arriba. El sistema de ventilación de la cabina tenía dos tomas de aire para la circulación en su interior.

Todas las dimensiones de las dos versiones del A15.

La caja de velocidades era de cuatro marchas hacia delante totalmente sincronizadas más una marcha atrás. La palanca estaba ubicada en la columna de dirección, como un auto de los años ’60. La suspensión delantera era independiente con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos, también tenía brazos articulados. La suspensión traseraera de eje rígido con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Además poseía tres brazos reactores.

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas. El circuito hidráulico era doble. Un circuito asistía a las ruedas delanteras y la trasera izquierda. El otro circuito hacía lo mismo, sobre las ruedas delanteras, y la trasera derecha. Además poseía válvula compensadora de carga. Un sistema parecido al usado por el Renault 4 y 6. El freno de emergenciaera mecánico sobre las ruedas traseras.

Emblema de la empresa checoslovaca Avia.

Las dos versiones del A15 eran K para el chasis corto y N para el chasis largo. Había otros modelos más grandes de Avia, basados en los Saviem franceses. Eran el A20 y el A30. En alguna futura nota se los presentaré. La empresa Avia comienza, luego de la Primera Guerra Mundial, la fabricación de aviones, por eso el emblema de la empresa checoslovaca tiene un ave. A partir de 1960 comienza a fabricar el Praga V3S y el Praga S5T, para luego, a fines de esa década, comenzar con los Avia A15, A20 y A30.

Como camión del área de los países socialistas no había muchos colores para elegir eran azules o azules. Salvo, como el Praga, que podía venir en color verde oliva por obvias razones de uso militar. Lo que se dice un racionalización de los costos. Había otro color, el rojo, para los camiones cisterna, que también fabricaba Avia en combinación con carroceros de Checoslovaquia.

Una vista de la playa de estacionamiento de Avia.

La ilustración que nos muestra el A15 de perfil y visto desde arribase encuentran todas las dimensiones, tanto para el A15K como para el A15N. Los neumáticos era de medida 7.50 x 16 10 PR. Un camión que nos remite al Borgward B-611 y los posteriores derivados en IME (Industrias Mecánicas del Estado) y en CIDASA (Compañía Industrial de Automóviles SA).

Un acercamiento a un camioncito checoslovaco, gracias a un folletoenviado por Motokov, que supo surcar los caminos de los países socialistas allá cuando la URSSlos dominaba. Hoy el mundo cambió radicalmente.

Gracias a Julián Pérez por su ayuda con la digitalización del folleto.

Mauricio Uldane

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