Los orígenes del Escarabajo

Un repaso a los vehículos que antecedieron al Escarabajo. Los autos que guardan similitudes del auto del pueblo. Mismas ideas para un auto popular y barato. Como eran esos prototipos que parecen un Escarabajo raro.

Zündapp de 1932 diseñado por Ferdinand Porsche.
La foto está tomada de la Enciclopedia Autorama.

Alrededor de todos estos prototipos, que existieron, esta presente la figura del ingeniero Ferdinand Porsche. También algunas versiones hablan de plagio, como el caso de un modelo de Tatra T 97, por el cual la empresa Volkswagenwerk AG tuvo que pagar un juicio en los años ’60.

Pero vayamos para atrás en la prehistoria del Escarabajo, cuando todavía no tenía ese nombre, y se hablaba de auto del pueblo (volkswagen). En 1931 la empresa alemana Zündapp le encarga a Porsche un prototipo de auto barato que construye con un motor de 4 cilindros opuestos (bóxer) de ubicación posterior con 1.200 centímetroscúbicos de cilindrada. Ya se perfila el parecido con el Escarabajo.

Tatra V 570 de 1933 otro prototipo de auto popular.
El dibujo esta extraído de un folleto de la empresa Tatra.

El ingeniero Porsche tenía en carpeta un boceto de un auto popular de varias décadas antes y el vehículo presentaba el motor de ubicación delantera. Su parecido con el Escarabajo es muy grande. Pero pasarán muchos años antes que alguien se interese en fabricar un auto con semejantes características.

NSU Type 32 de 1934 diseñado por Ferdinand Porsche.
La foto es de libro con la historia de la marca Audi.

La empresa Tatra, de Checoslovaquia por entonces, construye un prototipo, el V 570, en 1933 como auto familiar y barato. Este auto tenía un motor bóxer de 2 cilindros con una cilindrada de 854 centímetros cúbicos a 3.500 revoluciones por minuto. El motor era refrigerado por aire y de ubicación trasera. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas y podía circular hasta 80 kilómetros por hora. Este prototipo nunca entró en producción seriada.

Según la empresa checa los planos de este automóvil llegaron, después de la Segunda Guerra Mundial, a Alemania a mano de los soldados alemanes que ocuparon el país. Tatra sostiene que esos planos sirvieron para producción en serie del Escarabajo.

VW 3 convertible con motor de 2 cilindros de 1936.
La foto pertenece al libro Volkswagen History.

Para 1934 Porsche fabrica 3 prototipos para la empresa NSU Motorenwerke AG denominado Type 32. No logré tener datos técnicos de este automóvil, pero su imagen nos sigue remitiendo al Escarabajo de la Volkswagen. Elmotor trasero era otra de sus similitudes. Hasta ahora los tres prototipos, Zündapp, Tatra y NSU, tenían en común una ventilación lateral trasera para el motor ubicado por detrás de la ventanilla trasera.

VW 3 de 1936 en la versión sedan dos puertas.
La foto pertenece al libro Volkswagen History.

El 17 de enero de 1934 el ingeniero Ferdinand Porsche da a conocer el dibujo del auto del pueblo pedido por el Ministerio de Transporte de Alemania, ya en tiempos de Adoph Hitler. Es un esbozo del Escarabajo en ciernes. Públicamente la idea del auto del pueblo es presentada el 8 de marzo, del mismo año, en el Salón de Berlín en Alemania. Allí ya se fijan las condiciones que debería tener el prototipo. Sus medidas externas, la potencia del motor, las revoluciones por minuto, la velocidad máxima, el consumo, el peso, la pendiente superable y su precio en Alemania. 

Recién en 1936 Porsche, con retraso, presenta el prototipo VW 3 en dos versiones: convertible y sedan, ambos con dos puertas, como los prototipos de las marcas antes mencionadas. En febrero de ese año estuvieron listos ambos prototipos con motor posterior de dos cilindros bóxer refrigerados por aire y de dos tiempos. En marzo, siempre de 1936, fueron presentados ambos modelos a los responsables de la industria alemana. Las pruebas que se le hicieron al motor no resultaron satisfactorias.

El VW 30 de 1937 con el motor de 4 cilindros bóxer.
La foto pertenece al libro Volkswagen History.

Para 1937 aparece el prototipo VW 30, noten el número de esta versión con respecto a la de 1936, al cual le hicieron 2.400.000 de kilómetros de prueba. Este modelo ya tenía el motor de 4 cilindros bóxer. Esas pruebas se realizaron por calles, rutas y autopistas comunes a todos los alemanes. El recorrido se hizo en la zona de la Selva Negraen Alemania y la autopista utilizada fue la que unía las ciudades de Frankfurt y Bruchsal. Se usaron varios VW 30 en caravana para probarlos en diferentes condiciones. Este prototipo se fabricó en los establecimientos de Daimler-Benz y Reutter. Todo esto antes que se comenzara con la construcción de la planta de Volkswagewerk GmbH, nombre inicial de la empresa alemana. La producción estipulada para 1936 era de 300.000 unidades anuales y la planta de fabricación fue proyectada en la localidad de Wittenberge en Alemania.

La parte trasera del VW 30 de 1937.
La foto pertenece al libro Volkswagen History.

Este resumen de los antecedentes del Escarabajo nos da una idea de que había varios prototipos, de auto del pueblo, en forma contemporánea en Europa. En especial en el centro del viejo continente. Varios tenían la presencia de Porsche en sus prototipos. A quien se le ocurrió primero la idea no lo sé. Pero que había varios proyectos en simultáneo es una realidad. La verdad que no sé, a ciencia cierta, quién copió a quién.

Mauricio Uldane

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NSU RO 80 1967

La aparición del NSU RO 80 causó alguna sensación en la industria automotriz mundial. Si bien la empresa NSU Motorenwerke AG venía experimentando con motores Wankel, motor rotativo, este modelo fue equipado con una versión de motor que resumía esos años de estudio. El motor Wankel era un birrotor que le daba una potencia de 130 HP SAE a 5.500 revoluciones por minuto, que equivalían a un motor convencional, a nafta, de 6 cilindros. Si bien la capacidad volumétrica era del orden de los 1.000 centímetros cúbicos, sumando los dos rotores. El peso de este motor era de 132 kilogramosque era dos tercios del peso de un motor clásico, de igual potencia, pero que su volumen era la mitad de aquél. Una carrocería muy aerodinámica era el vestido del RO 80 con un Cx de tan sólo 0,355, un valor muy bajo para, casi finales, de la década del ’60.

Marca: NSU  Modelo: RO 80  Año: 1967

Motor: Wankel  Ubicación: delantero  Marca: NSU

Potencia: 130 HP SAE  RPM: 5500 

Tracción: delantera  Caja de velocidades: 3 marchas adelante semiautomática

Suspensión delantera: independiente tipo Mc Pherson con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Suspensión trasera: independiente con brazos triangulares arrastrados con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Frenos delanteros: a disco con servofreno  Frenos traseros: a disco con servofreno 

Neumáticos: 175 SR 14

Dimensiones: Largo: 4780 mm.  Ancho: 1760 mm.  Alto: 1410 mm.

Distancia entre ejes: 2860 mm.  Plazas: 4/5

Peso: 1210 kg.  Velocidad máxima: 180 Km/h

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Viejas Automundo

Fuente: revista Automundo

Autodata

La fusión de Auto Union con NSU

Un 21 de agosto de 1969 se fusionan las empresas Auto Union GmbH y NSU Motorenwerke AG bajo la supervisión de Volkswagenwerk AG. Así se termina el acuerdo que se había firmado el 10 de marzo de 1969. La nueva empresa pasa a denominarse Audi NSU Auto Union AG.

Los modelos de NSU y Audi de 1969. La foto pertenece a un libro editado por la empresa Volkswagenwerk AG con la historia de las marcas NSU, Audi, DKW, Horch y Wanderer.

La empresa Volkswagen jugó un papel importante en esta unión empresarial automotriz. Ya que sería la propietaria del 59,5% de las acciones de la nueva conformación. Con el correr de los años la marca NSU desaparecería definitivamente del mercado alemán.

En cambio la marca Audi había reaparecido en el mercado a mediados de la década del 60. Esta vez usando el logotipo de Auto Union: los cuatro anillos entrelazados, que representaban la unión de las marcas Audi, DKW, Horch y Wanderer.

Para el año 1971 la nueva empresa, con sus marcas Audi y NSU pasarían a formar parte del grupo Volkswagen. Así la integración con la empresa madre sería total.

La foto pertenece a un libro editado por la empresa Volkswagenwerk AG con la historia de las marcas NSU, Audi, DKW, Horch y Wanderer.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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NSU Prinz, el pequeño deportivo

La empresa Autoar (Automotores Argentinos) fabricaba bajo licencia el NSU Prinz 30. Un pequeño auto deportivo que era originario de la empresa NSU (Motorenwerke Aktiengesellschafgt Neckarsulm) de Alemania. Hoy veremos ese auto alemán que supo conquistar Grandes Premios en la década del ’60.

Autoar fabricaba en Argentinala versión de mayor potencia del NSU Prinz III. En Alemania se ofrecían dos caballajes diferentes. Una versión de 27 HP SAE y otra de 34 HP SAE. Esta última era la que se fabricó en la década del ’60 en Argentina.

Para ilustrar esta nota usé imágenes que corresponden a la versión alemana del NSU Prinz III que presentaba diferencias con el modelo argentino. El paragolpes delantero era entero y con defensas en el modelo argentino. Otra diferencia que el NSU Prinz argentino tenía un ventilete en los vidrios traseros. Además de tener la insignia “Autoar” en la trompa.

El frente del NSU Prinz III presentaba dos rejillas ovaladas que servían para el paso de aire a la cabina. A esas sendas rejillas estaban conectadas dos ductos que inyectaban aire fresco al habitáculo y pasaban por debajo el piso del baúl delantero. En ese baúl se alojaba el neumático de auxilio en forma vertical, similar al Fiat 600.  Además estaba ubicado el tanque de nafta.

Hasta 1958 al NSU Prinz, en Argentina, se lo podía comprar con techo de lona plegable. En los modelos posteriores el techo solo venía en la versión de chapa. Otra diferencia a tener en cuenta con el modelo alemán.

El motor del NSU Prinz 30, tal la denominación del modelo argentino, era un bicilíndricode 583 centímetros cúbicos de ubicación trasera. El motor de origen motociclísticos era un dos cilindros en paralelo inclinado de cuatro tiempos. El diámetro de los cilindros de 75 milímetros y la carrerade 60 milímetros. La potencia era de 30 CV DIN O 34 HP SAE a 5.500 revoluciones por minuto. La compresión era de 7,2:1.

El arranque y la dínamo era un Dynastart de12 volts. El carburador era un Bing descendente con bomba mecánica. Las válvulas eran a la cabeza con distribución Ultra Max por bieletas oscilantes. La refrigeraciónera por aire forzado por turbina centrífuga.

El Prinz combinado en dos colores.

Según el road test de la revista Parabrisas número 15 de febrero de 1962, el NSU Prinz 30 desarrollaba una velocidad final de 116,8 kilómetrospor hora. La empresa alemana estipulaba, en sus folletos publicitarios, una velocidad aproximada de 120 kilómetros por hora.

El mismo road test arrojó un consumo de 12,4 kilómetros/litro en ciudad. En ruta a 80 kilómetros por hora, 15,5 kilómetros/litro y a alta velocidad 14,7 kilómetros/litro. Es decir que con el tanque del NSU Prinz 30 podíamos recorrer unos 385 kilómetros a 80 kilómetros por hora.

La suspensión delantera era independientecon trapecio transversal deformable, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de doble acción. La suspensión trasera era con semiejes columpiantes, resortes helicoidales y amortiguadores de doble acción. La empresa NSU de Alemania ofrecía en forma adicional la suspensión Prinzair en el eje trasero.

Este NSU Prinz corresponde a un modelo argentino, aunque tenga el paragolpes en dos tramos.

La tracción era trasera, como el emplazamiento del motor, la caja de velocidades de 4 marchas tenía las siguientes relaciones: primera 4,140:1, segunda 2,210:1, tercera 1,819:1, cuarta 1,000:1 y marcha atrás 5,360:1. Todas las velocidades, hacia delante, eran sincronizadas y la palanca estaba ubicada en el piso.

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas. El sistema era hidráulico con campanas de aleación liviana de 180 milímetros de diámetro autocentrantes. La superficie total de frenado era de 404 centímetroscuadrados.

Las dimensiones del Prinz 30 eran las siguientes: largo total 3.145 milímetros, ancho total 1.420 milímetros, altura total 1.350 milímetros (descargado), distancia entre ejes 2.000 milímetros, trocha delantera y trasera 1.290 milímetros. Los neumáticoseran medida 440 x 12. El tanque de nafta tenía una capacidad de 25 litros y tenía 4 litrosde reserva, comprendidos en ese volumen. El peso en el orden de marcha era de 510 kilogramos. El precio del NSU Prinz 30 era de 247.000 pesos moneda nacional en febrero de 1962 para el mercado argentino.

El tablero del NSU Prinz.

Algunos colores que tenían las carrocerías del NSU Prinz eran el Blanco Cala, Rojo Ámbar, Azul Muscari, Gris Sogno. También podían venir pintados con combinaciones como Rojo Ámbar y Arena Arcona. Estos eran algunos de los colores de la gama del NSU Prinz.

Muchos Grandes Premios, que se corrieron en los años ’60, tuvieron la presencia de varios NSU Prinz 30 teniendo una destacada participación en esas carreras que recorrían buena parte de la geografía de Argentina.

El NSU Prinz fue un auto que marcó una diferencia entre los pequeños autos que se fabricaron en el país. Hoy es posible verlos en encuentros o corriendo los Grandes Premios Históricos que se disputan una vez al año.

Un pequeño auto deportivo alemán que dejó una marca a fuego en el corazón de muchos argentinos y todavía late fuerte en algún rincón de nuestro cuerpo fierrero.

Las gracias de siempre a Julián Pérezpor la digitalización de las fotos que acompañan esta nota del NSU Prinz 30.

Fuente: revista Parabrisas y folleto de NSU Motorenwerke Aktiengesellschafgt Neckarsulm

Mauricio Uldane

http://archivodeautos.blogspot.com.ar/2011/06/los-microautos-en-argentina.html

Los microautos en Argentina

A mediados de la década del `50 aparecieron en el mercado automotriz local las microcupés. Aquellos diminutos autos alemanes que se comenzaron fabricar a principios de la misma década. En realidad debería decir que eran motos carrozadas, porque en muchos casos la cilindrada no superaba los 500 centímetros cúbicos. Los especialistas dicen que las microcupés, para ser tales, deben poseer un motor de menos o a hasta 400 centímetros cúbicos.

Hoy es muy fácil encontrarnos con motos que duplican esa cilindrada y algunos modelos superan los 1000 centímetros cúbicos. Motos de lujo en muchos casos, incluso hasta poseen marcha atrás. Pero nuestro tema fundamental son esos autos diminutos que circularon por nuestro país, como los NSU Prinz 30 que corrieron Grandes Premios a lo largo del país.

Alcre 500 Susana, Parabrisas 14 de enero de 1962. 

Por eso en esta nota voy a incluir a los microautos que no son microcupés, como ejemplo el Isard Royal T700. A lo que apunta esta nota es a mostrar una gama de autos que anduvieron a fines de los `50 y durante toda la década del `60 por el extenso territorio de nuestro país.

Los hubo con motores importados, o de fabricación nacional bajo licencia o directamente totalmente importados. También los que se fabricaron bajo licencia no siempre usaron la marca de origen, por ejemplo los De Carlo que se fabricaron bajo licencia de BMW (Bayerische Motoren-Werke AG)

Bambi microcupé y pick-up Sporty, Parabrisas 20 de julio de 1962.

Hubo marcas locales que no sobrevivieron mucho tiempo en el mercado automotriz argentino, como el Bambi o el Dinarg. Empresas chicas o diríamos una PYME que no lograron mantenerse en un mercado de modelos de lo más diversos y con leyes que cambiaron constantemente.

Para esa época Argentina estaba renovando su parque automotor, que estaba muy envejecido. La llegada de terminales extranjeras y la fabricación nacional mejoraron el acceso a diversos tipos de vehículo. Aunque no eran baratos por la gran cantidad de impuestos que recibían en el precio final de la unidad.

De Carlo 700 Glamour, Parabrisas 14 de enero de 1962.

El Bambi lo construía la Fábrica de Automotores Utilitarios SAIC y F bajo licencia de Fuldamobil de Alemania y era tal vez una rareza por su diseño de carrocería, que era de plástico, más precisamente de fibra de vidrio. Un motor monocilíndrico de dos tiempos de 191 centímetros cúbicos con 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto.

Un dato curiosos para nuestro tiempo, para poner la marcha atrás había que detener el motor y hacer la inversión de giro. Además la palanca de cambios se quedaba en la misma posición, ya que la caja de cambios era similar a la de una motocicleta. El motor del Bambi era marca Sachs, modelo LDR 200, que importaba desde Alemania la empresa Televel.

Dinarg D-200, Parabrisas 29 de abril de 1963.

El Dinarg D-200 tenía la misma mécanica con las mismas rarezas, que el Bambi, y lo fabricaba la empresa Dinámica Industrial Argetina SA de la ciudad de Córdoba. Lo único que se parecía más a un auto chico con una carrocería de fibra de vidrio reforzada, como el Bambi.

Otra rareza de este grupo eran los modelos Alcre Susana y Alcre Luis. El primero con un motor Heinkel de dos cilindros, en cambio el modelo Luis era una cupé sport con un motor de tres cilindros, de la misma marca. Ambos motores de dos tiempos de una cilindrada menor a los 500 centímetros cúbicos.

Heinkel microcupé o moto cabina, Parabrisas 2 de diciembre de 1960.

Isard Argentina nos ofrecía tres modelos, uno llamado T400 y dos versiones del T700, un sedán y una rural. El T400 hasta el año 1960 se denominaba T300 porque tenía una cilindrada menor. El motor del T400 era de 392 centímetros cúbicos por lo que se lo consideraba una microcupé. Mientras que en los modelos T700 la cilindrada era de 688 centímetros cúbicos. La diferencia con el T700 era que el motor era delantero con tracción trasera, más parecido a un auto de dimensiones mayores.

El Heinkel era la única  moto cabina, como se le llamaba a estos autos que se fabricó en Argentina. La particularidad más saliente era que tenía sola puerta frontal que abría llevándose la columna de dirección y el volante. La misma empresa que fabricaba esta moto cabina, Los Cedros SAICF, hacía la pick-up Studebaker en dos modelos. Años más tarde esta empresa se fusionaría con Isard Argentina.

Isard T300, cupé sport T400 y Royal T700,  Selecciones del Reader`s Digest de diciembre de 1960.

Autoar (Automotores Argentinos SA) fabricaba el NSU Prinz 30 bajo licencia del NSU de Alemania. Un modelo con motor trasero de 583 centímetros cúbicos y un auto totalmente deportivo como lo acreditan la cantidad de carreras corridas en Argentina.

El De Carlo, que como dije, se fabricaba bajo licencia de BMW, lo hacía la empresa Metalmecánica SA y su motor tenía una cilindrada de 697 centímetros cúbicos. Antes hubo otro modelo llamado De Carlo 600 y con una carrocería más parecida a las moto cabina, como el Heinkel o BMW-Isetta.

NSU Prinz 30, Parabrisas 28 de marzo de 1963.

No he mencionado al Fiat 600D que también se lo podría considerar un microauto, pero ya escribiré algunas líneas sobre este modelo tan popular en nuestro país, al igual que el Citröen 2 CV. Tampoco hice mención del BMW-Isetta que solamente se importó, en cambio el Messerschmitt se importó desde Alemania y algunas unidades se armaron en el país. En realidad esta nota toma como base los microautos y microcupés que se fabricaron en el país con una mayor cantidad de unidades.

Faltan, también, algunos modelos que solo fueron prototipos o tuvieron una producción escasa como el Minicar De Carlo, por mencionar algún ejemplo. Este ha sido un pantallazo a esto pequeños autos y en futuras notas iré desmenuzando cada uno de los vehículos mencionados.

Mauricio Uldane