Alcre Susana, un microauto argentino

La explosión automotriz de la década del ’60 en Argentina produjo un sinnúmero de emprendimientos que no tuvieron un feliz desarrollo. Por improvisación o por realizar espurios negocios automotrices.

Publicidad del Alcre Susana 500 aparecida en la revista Parabrisas número 13 de noviembre de 1961.

La empresa Alcre SAICFI con sede en la Avenida Leandro N. Alem 619 de la ciudad de Buenos Aires intentó comercializar dos microautos llamados Susana y Luis. El primero un pequeño sedan de dos puertas y el segundo una cupé.

Ambos con motores marca Heinkel. En el caso del Alcre Susana con motor de dos cilindros de dos tiempos con una cilindrada de 500 centímetroscúbicos y una potencia de 22 HP a 4.000 revoluciones por minuto con una velocidad final de 95 kilómetrospor hora.

El Alcre Luis con un motor de tres cilindros de dos tiempos con una cilindrada de 700 centímetroscúbicos y una potencia de 32 HP a 4.000 centímetroscúbicos, que según la fábrica podía llegar a los 140 kilómetrospor hora. Una cifra algo “optimista” dada las características del auto.

Ambos modelos contaban con Dynastart, que hacía las veces de arranque y carga de la dínamo que funcionaba con 6 volts. Los motores eran de ubicación trasera al igual que la tracción. Dichos motores contaban con refrigeración por agua.

Publicidad del Alcre Susana 500 aparecida en la revista Parabrisas número 14 de enero de 1962.

El Acre Susanacontaba de chasis monotubular y suspensión independiente en las cuatro ruedas. Como casi todos estos diminutos autos que se fabricaron o armaron en Argentina. La fábrica de los Alcre estaba ubicada en la provincia de Entre Ríos, más precisamente en la ciudad de Paraná.

Los Alcrellegaron en mal momento de la industria automotriz argentina. Porque había muchas marcas en el mercado interno. Ya había demasiados autos pequeños, algunos con presencia en los concesionarios. Además era una marca desconocida y nueva. Lo cierto que no funcionaron las ventas de este microauto, tanto en la versión Susana 500 como Luis 700.

Tal vez muchos de los seguidores de Archivo de autos nunca oyeron hablar de este auto y otros recuerden el fiasco en las ventas de los dos modelos presentados, con publicidades en los diferentes medios gráficos.

Según una vieja publicidad de la época el Alcre Susana 500 tenía una carrocería Bellino de Cöppingen de Alemania. Recordemos que los motores eran marca Heinkel, fabricados o armados bajo licencia de Ernest Heinkel de Stuttgart de Alemania.

Es evidente que el diseño alemán de la carrocería es de mediados de los años cincuenta y que para su lanzamiento en Argentinaya era un poco viejo. La trompa nos remite a los viejos Porsche de la misma década.

Otro auto argentino que pasó sin pena, ni gloria en esos convulsionados años de los ’60 donde muchos “armaban” fábricas con poco sustento de conseguir una rentabilidad rápida sin importarle mucho las consecuencias sobre los posibles compradores, de esos autos.

Algo similar pasaría cuando en 1979, dictadura cívico-militar mediante se abrió sin miramientos la importación de automóviles. Muchos importadores se comportaron como corsarios en pleno Mar del Caribe. Solo les faltaba el loro en el hombro.

Mauricio Uldane

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Isard T 400, un microauto argentino

Isard Argentina produjo en el país varios modelos de automóviles, bajo licencia, de la marca alemana Goggomobil, que se comercializaron como Isard. Hoy veremos uno de los más pequeños que fabricó en Argentina: el Isard T 400 Sedan.

Isard T 400 de 1963 fabricado por Isard Argentina.
La foto es de la revista Parabrisas, número 34, 
del mes de septiembre de 1963.

Hubo un modelo anterior, el Isard T 300, que era prácticamente igual al T 400, salvo algunos detalles como los faros delanteros y detalles de lujo en el interior del habitáculo.

El motor del T 400 era un derivado de motocicleta, como casi todos los microautos que se fabricaron en Argentina, la cilindrada era de 394 centímetroscúbicos con una potencia de 18,5 HP a 5.000 revoluciones por minuto. El motor era de dos cilindros en paralelo, otra solución adoptada por varias marcas, con refrigeración por aire por medio de una turbina. Además era un motor de dos tiempos.

El diámetro de los cilindros era de 67 milímetros y la carrera de los pistones de 56 milímetros. La compresión del orden de los 6:1 y el carburador marca Bing 7/28/14. Usaba bujías Bosch M 225 para el invierno y M 240 en verano, algo comunes en los motores de dos tiempos. El uso de bujías frías o calientes.

Interior del Isard T 400 de 1963 fabricado por Isard Argentina.
La foto es de la revista Parabrisas, número 34, 
del mes de septiembre de 1963.

El motor era de ubicación trasera, como casi todos los microautos, y estaba ubicado detrás del eje trasero. La caja-diferencial estaba por delante del motor en simetría con el eje trasero. De esa caja-diferencial salían los palieres que movían las ruedas traseras.

La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. Adelante presentaban dos semiejes que se movían sobre bujes de goma y completaban la suspensión dos amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera era similar, porque estaban los semiejes que transmitían la potencia del motor a las ruedas traseras, y completaban el esquema dos amortiguadores hidráulicos.

Los frenos eran de tambor en las cuatros ruedas y su diámetro era de 180 milímetros. El sistema era hidráulico y cada tambor tenía dos zapatas en su interior. El área total de frenado era de 405 centímetroscuadrados, la misma que presentaba el Isard T 300 de menor cilindrada y potencia. El freno de estacionamiento accionaba las ruedas traseras y su mecanismo era mecánico.

Capot del Isard T 400 de 1963 fabricado 
por Isard Argentina. La foto es de la revista Parabrisas, 
número 34, del mes de septiembre de 1963.

La dirección era de piñón y cremallera con una desmultiplicación que la hacía liviana en el manejo. El sistema eléctrico era de 12 volts y la batería se recargaba por una dínamo. A diferencia del NSU o De Carlo no estaba equipado con Dynastart, que hacía las veces de arranque y dínamo. El encendido era por doble juego de platinos y bobinas sin contar con distribuidor.

La carrocería era autoportante de chapa y básicamente semejante al Isard T 300, como mencioné al principio de la nota. El neumático de auxilio se ubicaba dentro del habitáculo en forma vertical en lo que sería la trompa del auto y en la concavidad de la pedalera. El Isard T 400 era un sedan o berlina de dos puertas y está considerado un microauto porque su cilindrada está por debajo de los 400 centímetroscúbicos.

Venía con cuatro plazas, pero en viajes largos no era recomendable usar los asientos traseros para transportar dos adultos. En el caso de menores la cosa era bien distinta. La capacidad para el equipaje era reducida porque este puede considerarse un auto urbano.

Transparencia del Isard T 400 de 1963 fabricado por 
Isard Argentina. La transparencia  es de la revista Parabrisas, 
número 34, del mes de septiembre de 1963.

Veamos, ahora, las dimensiones del T 400: largo, 2.900 milímetros; ancho, 1.280 milímetros; alto, 1.310 milímetros; distancia entre ejes, 1.800 milímetros; trochas delantera y trasera, 1.090 milímetros y despeje, 200 milímetros. El peso en vacío era de 415 kilogramos y la carga útil de 305 kilogramos. La velocidad máxima era de 100 kilómetrospor hora.

Un pequeño automóvil, de origen alemán, que se fabricó en Argentina, bajo licencia, allá en los inicios de la década del ’60. Un microauto que habrá sido el primer auto de muchas personas o el segundo auto destinado a las esposas de aquellos años.

Mauricio Uldane

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Un microauto argentino

Las respuestas correctas de la Trivia del mes de enero eran las siguientes: el microauto se llamaba Jerry y fue fabricado en Argentina, el motor que lo impulsaba era Sachs, se lo fabricó en Rosario en la provincia de Santa Fe, y eran los viejos galpones de la empresa Deambrogi y Cía. A partir de la unidad número 10 tuvieron que usar motores Siambretta. El ganador fue Forminera. Las felicitaciones de siempre por el tiempo que se toma para lograr dar con las respuestas correctas.

Un Jerry saliendo de la fábrica en Rosario en la provincia de Santa Fe. 
La foto es una gentileza de Marta Mottinari y fue publicada en su blog: 
http://lascosasquemiroypinto.blogspot.com.ar/2011/11/jerry-la-primera-fabrica-de-autos-raton.html.

La Trivia del mes de enero fue una sugerencia de Walter Garrido, seguidor de Archivo de autos, que me pasó la dirección del blog que tiene Marta Mottinari, hija de Mottinariuno de los creadores del Jerry. Microauto que se fabricó en la ciudad de Rosarioen la provincia de Santa Fe.

Para instalar la fábrica usaron los viejos galpones que tenía la empresa Deambrogi y Cía. Allí se construyeron los Jerry que llevaron motores Sachs hasta la unidad número 10. A partir de la undécima unidad tuvieron que optar por motores Siambretta.

Los Jerry estacionados frente a la fábrica en Rosario. La foto es una 
gentileza de Marta Mottinari y fue publicada en su blog: 
http://lascosasquemiroypinto.blogspot.com.ar/2011/11/jerry-la-primera-fabrica-de-autos-raton.html.

Un cambio de dólar desfavorable produjo el cambio por el motor de la motoneta Siambretta, que fabricaba en Argentina la empresa Siam. El motor Sachs era importado desde Alemaniapor la empresa Televel. Así es como las primeras unidades tuvieron una motorización diferente.

El Jerry vio la luz a mediados de los años ’50 y fue uno de los primeros intentos de construir microautos en Argentina. Hubo varios intentos de fabricar automóviles de este tipo, pero todos fracasaron o tuvieron un muy corta vida en el país.

El montaje de los Jerry en Rosario. La foto es una 
gentileza de Marta Mottinari y fue publicada en su blog:
http://lascosasquemiroypinto.blogspot.com.ar/2011/11/jerry-la-primera-fabrica-de-autos-raton.html.

Medios financieros, cambios en las políticas económicas o gustos de los clientes no lograron que estos diminutos autos, de uso urbano básicamente, se ganaran una franja del mercado automotor argentino.

Las fotografíasfueron tomadas del blog que tiene Marta Mottinari y esas fotos fueron digitalizadas por ella para dar a conocer la creación de su padre, que está vivo y tiene 84 años de edad a la hora de escribir estas líneas.

Quiero agradecer a Marta Mottinari las fotos proporcionadas, a Walter Garrido por el dato para la Trivia de enero y a Mottinari padre por haber creado el Jerry que había quedado olvidado en la historia de la industria automotriz argentina.

Mauricio Uldane

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Isard 700, la pequeña cupe

Isard Argentina SACIF fabricó en el país, bajo licencia de Glas de Alemania, el Isard Royal T 700, que en realidad era un Goggomobilen su país de origen. Una pequeña cupeque supo destacarse en los Grandes Premios de 1960. Hoy conoceremos cómo era ese diminuto auto.

La trompa del Isard Royal T 700 de 1962.
La foto apareció publicada en la revista Parabrisas 15 de febrero de 1962.

El Isard Royal T 700 fue una de las cupes más pequeñas del mercado argentino, allá por los sesenta. Un poco más grande que una micro cupe, pero mucho más chico que un auto normal. Igualmente sus prestaciones eran muy buenas para transportar hasta tres adultos, dado que el asiento trasero era de reducidas dimensiones.

El perfil del Isard Royal T 700 de 1962.
La foto apareció publicada en la revista Parabrisas 15 de febrero de 1962.

El motor del T 700 era un bilicíndricode cuatro tiempos refrigerado por airecon turbina. La cilindrada era de 682 centímetroscúbicos con una potencia de 30 CV DIN o 33,9 HP SAE a 4.900 revoluciones por minuto. La compresión era de 7,3:1. El diámetro de los cilindros de 78 milímetros y la carrera del pistón de 72 milímetros, es decir que el motor era super cuadrado.

Pese al tamaño del Isard Royal T 700tenía tracción trasera, algo extraño para un auto tan chico con motor delantero. La mayoría de los autos de los ’60 tenían motor trasero, al igual que la tracción. Dada la ubicación del motor, el T 700, contaba con un baúl grande para su categoría. La capacidad de carga del baúl se incrementaba porque el neumático de auxilio estaba adosado a la parte interna del capot, que abría contra el viento.

El tablero del Isard Royal T 700.
La foto apareció publicada en la revista Parabrisas 15 de febrero de 1962.

La suspensión delantera era independiente con dos brazos en forma de letra “A”. El brazo superior ubicado en forma transversal y el inferior en sentido longitudinal. Los brazos longitudinales superiores derecho e izquierdo eran diferentes. El brazo izquierdo era más agudo para dar más espacio lateral a la pedalera del T 700. También contaba con dos resortes helicoidales con dos amortiguadores hidráulicos por dentro.

La suspensión trasera era mediante eje rígido con dos ballestas semielípticas de tres hojas ubicadas en sentido longitudinal. Los elásticos estaban fijados a la carrocería en su parte delantera y en la parte trasera unidos mediante un gemelo flotante. Eso era para corregir reacciones en el frenado o la aceleración. Completaban el eje trasero dos amortiguadores hidráulicos.

El habitáculo visto en su parte trasera.
La foto apareció publicada en la revista Parabrisas 15 de febrero de 1962.

Los frenos eran hidráulicos de tambor en las cuatro ruedas. Las campanas tenían un diámetrode 230 milímetros. Las zapatas, accionadas por una sola bomba, medían 30 milímetros de ancho. Así la superficie de frenado total era de 488 centímetroscuadrados. El freno de estacionamiento era de accionamiento mecánico sobre las ruedas traseras.

La caja de velocidades era de cuatro marchas todas sincronizadas más una marcha atrás. Una particularidad del T 700 era el diagrama de las velocidades con la palanca de cambio ubicada en el piso. La primera marcha se ubicaba a la izquierda y abajo, como un auto con tres velocidades. Arriba a la izquierda la segunda marcha, la tercera marcha se ubicaba hacia la derecha y abajo. Arriba a la derecha teníamos la cuarta velocidad. Una configuración rara para una caja de cuatro velocidades. El embrague era monodisco con accionamiento mecánico accionado por un cable Bowden.

Una vista desde arriba del motor del Isard Royal T 700.
La foto apareció publicada en la revista Parabrisas 15 de febrero de 1962.

La dirección era del tipo sinfín y sector. La relación entre el sinfín y el sector era de 18:1. En el volante se encontraba la bocina que accionada mediante un botón central. La carrocería del T 700 no era autoportante ya que contaba con un bastidor de dos largueros longitudinales en forma de “U”. Que estaban soldados al piso de la carrocería por el lado abierto.

Las dimensiones del T 700 eran las siguientes: largo 3.420 milímetros(sin las defensas de los paragolpes), ancho 1.470 milímetros, alto 1.379 milímetros, distancias entre ejes 2.000 milímetros, trocha delantera 1.200 milímetros y trocha trasera 1.170 milímetros. El peso en vacío era de 640 kilogramos, con una capacidad de carga útil de 302 kilogramos. Lo que da un peso total admisible de 942 kilogramos. El tanque de nafta era de 40 litros, con 6 litros de reserva. La medida de los neumáticos era 520 x 12 y su presión de inflado de 23 libras por pulgada cuadrada.

Algunas de las características técnicas del Isard Royal T 700.
El cuadro apareció publicada en la revista Parabrisas 15 de febrero de 1962.

La velocidad máxima del T 700 era de 112 kilómetrospor hora y así lo establecieron en el test de la revista Parabrisas número 24 de noviembre de 1962. La aceleración, en ese mismo test, les dio 50 segundos para llegar de 0 a 100 kilómetros por hora. El consumo en ciudad les arrojó las siguientes cifras: 14,5 kilómetros por litro, en ruta a 80 kilómetros por hora 18,9 kilómetros por litro y a alta velocidad 17 kilómetrospor litro. Con lo cual con 22 o 23 litros de nafta, a 80 kilómetrospor hora, era posible llegar a Mar del Plata desde Buenos Aires (más de 400 kilómetros de distancia).

Como se aprecia un auto económico que podía andar a unos 90-100 kilómetros por hora en ruta sin fatigarse, cosa que demostraría con creces en varios Grandes Premios disputados en la Argentinadurante la década del ’60.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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NSU Prinz, el pequeño deportivo

La empresa Autoar (Automotores Argentinos) fabricaba bajo licencia el NSU Prinz 30. Un pequeño auto deportivo que era originario de la empresa NSU (Motorenwerke Aktiengesellschafgt Neckarsulm) de Alemania. Hoy veremos ese auto alemán que supo conquistar Grandes Premios en la década del ’60.

Autoar fabricaba en Argentinala versión de mayor potencia del NSU Prinz III. En Alemania se ofrecían dos caballajes diferentes. Una versión de 27 HP SAE y otra de 34 HP SAE. Esta última era la que se fabricó en la década del ’60 en Argentina.

Para ilustrar esta nota usé imágenes que corresponden a la versión alemana del NSU Prinz III que presentaba diferencias con el modelo argentino. El paragolpes delantero era entero y con defensas en el modelo argentino. Otra diferencia que el NSU Prinz argentino tenía un ventilete en los vidrios traseros. Además de tener la insignia “Autoar” en la trompa.

El frente del NSU Prinz III presentaba dos rejillas ovaladas que servían para el paso de aire a la cabina. A esas sendas rejillas estaban conectadas dos ductos que inyectaban aire fresco al habitáculo y pasaban por debajo el piso del baúl delantero. En ese baúl se alojaba el neumático de auxilio en forma vertical, similar al Fiat 600.  Además estaba ubicado el tanque de nafta.

Hasta 1958 al NSU Prinz, en Argentina, se lo podía comprar con techo de lona plegable. En los modelos posteriores el techo solo venía en la versión de chapa. Otra diferencia a tener en cuenta con el modelo alemán.

El motor del NSU Prinz 30, tal la denominación del modelo argentino, era un bicilíndricode 583 centímetros cúbicos de ubicación trasera. El motor de origen motociclísticos era un dos cilindros en paralelo inclinado de cuatro tiempos. El diámetro de los cilindros de 75 milímetros y la carrerade 60 milímetros. La potencia era de 30 CV DIN O 34 HP SAE a 5.500 revoluciones por minuto. La compresión era de 7,2:1.

El arranque y la dínamo era un Dynastart de12 volts. El carburador era un Bing descendente con bomba mecánica. Las válvulas eran a la cabeza con distribución Ultra Max por bieletas oscilantes. La refrigeraciónera por aire forzado por turbina centrífuga.

El Prinz combinado en dos colores.

Según el road test de la revista Parabrisas número 15 de febrero de 1962, el NSU Prinz 30 desarrollaba una velocidad final de 116,8 kilómetrospor hora. La empresa alemana estipulaba, en sus folletos publicitarios, una velocidad aproximada de 120 kilómetros por hora.

El mismo road test arrojó un consumo de 12,4 kilómetros/litro en ciudad. En ruta a 80 kilómetros por hora, 15,5 kilómetros/litro y a alta velocidad 14,7 kilómetros/litro. Es decir que con el tanque del NSU Prinz 30 podíamos recorrer unos 385 kilómetros a 80 kilómetros por hora.

La suspensión delantera era independientecon trapecio transversal deformable, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de doble acción. La suspensión trasera era con semiejes columpiantes, resortes helicoidales y amortiguadores de doble acción. La empresa NSU de Alemania ofrecía en forma adicional la suspensión Prinzair en el eje trasero.

Este NSU Prinz corresponde a un modelo argentino, aunque tenga el paragolpes en dos tramos.

La tracción era trasera, como el emplazamiento del motor, la caja de velocidades de 4 marchas tenía las siguientes relaciones: primera 4,140:1, segunda 2,210:1, tercera 1,819:1, cuarta 1,000:1 y marcha atrás 5,360:1. Todas las velocidades, hacia delante, eran sincronizadas y la palanca estaba ubicada en el piso.

Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas. El sistema era hidráulico con campanas de aleación liviana de 180 milímetros de diámetro autocentrantes. La superficie total de frenado era de 404 centímetroscuadrados.

Las dimensiones del Prinz 30 eran las siguientes: largo total 3.145 milímetros, ancho total 1.420 milímetros, altura total 1.350 milímetros (descargado), distancia entre ejes 2.000 milímetros, trocha delantera y trasera 1.290 milímetros. Los neumáticoseran medida 440 x 12. El tanque de nafta tenía una capacidad de 25 litros y tenía 4 litrosde reserva, comprendidos en ese volumen. El peso en el orden de marcha era de 510 kilogramos. El precio del NSU Prinz 30 era de 247.000 pesos moneda nacional en febrero de 1962 para el mercado argentino.

El tablero del NSU Prinz.

Algunos colores que tenían las carrocerías del NSU Prinz eran el Blanco Cala, Rojo Ámbar, Azul Muscari, Gris Sogno. También podían venir pintados con combinaciones como Rojo Ámbar y Arena Arcona. Estos eran algunos de los colores de la gama del NSU Prinz.

Muchos Grandes Premios, que se corrieron en los años ’60, tuvieron la presencia de varios NSU Prinz 30 teniendo una destacada participación en esas carreras que recorrían buena parte de la geografía de Argentina.

El NSU Prinz fue un auto que marcó una diferencia entre los pequeños autos que se fabricaron en el país. Hoy es posible verlos en encuentros o corriendo los Grandes Premios Históricos que se disputan una vez al año.

Un pequeño auto deportivo alemán que dejó una marca a fuego en el corazón de muchos argentinos y todavía late fuerte en algún rincón de nuestro cuerpo fierrero.

Las gracias de siempre a Julián Pérezpor la digitalización de las fotos que acompañan esta nota del NSU Prinz 30.

Fuente: revista Parabrisas y folleto de NSU Motorenwerke Aktiengesellschafgt Neckarsulm

Mauricio Uldane

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De Carlo 700, un chico elegante

El De Carlo 700 lo fabricaba la empresa Metalmecánica SACI bajo licencia de BMW (Bayerische Motores-Werke AG) de Alemania. El auto recibía el nombre del dueño de la empresa automotriz.

Este auto salvó de la bancarrota a empresa alemana BMW, se lo fabricó desde 1959 a 1965 y se construyeron 181.411 unidades. El BMW 700, como se lo denominaba en Alemania, había sido diseñado por el estilista Michelotti. En 1960 salió la versión deportiva que logró varios premios en Alemania. El éxito de ventas logró salvar a la empresa bávara que volvió a fabricar autos grandes de lujo, que era su característica, que conserva hasta el día de hoy.

En Argentina se lo fabricó desde 1960 a 1963 con algunos problemas en la terminación del auto. Tuvo variaciones en el tablero según el año del modelo. En 1960 traía un tablero trapezoidal que en 1962 fue reemplazado por uno circular con otro círculo al lado para alojar un reloj. El modelo de 1963 ya no tenía el reloj y sólo contaba con un círculo. También, el tablero, en un principio venía acolchado, para pasar a ser de chapa pintada y terminar con una cuerina de color mate que lo recubría.

Tablero del modelo 1960 del De Carlo 700.

La ubicación del motor era trasera como su transmisión. Visto de frente primero estaba la caja de cambios, el diferencialy atrás de todo el motor. El motor de cuatro tiempos era tipo bóxer, cilindros opuestos en forma horizontal, muy similar al Citroën 2 CV. La cilindrada era de 697 centímetroscúbicos, de ahí el 700 del modelo. Entregaba 5.000 revoluciones por minuto con una potencia de 35 HP SAE o 30 CV DIN.

La compresión era de 7,5:1. La refrigeración era por aire impulsado por una turbina centrífuga. Turbina que además enfriaba un radiador de aceite. Venía con Dynastart, un elemento eléctrico que hacía las veces de arranque y dínamo. Esto ahorraba espacio y poleas con correas de goma. El motor de orientación motociclística venía con una bobina por cilindro. Aunque a diferencia de otros micro autos su motor era de cuatro tiempos y no de dos.

La carrocería era autoportante una innovación para aquellos años de chasis y carrocería. Aunque tenía soldado un bastidor a la carrocería autoportante. El De Carlo 700 no tenía parantes en las dos puertas, ni ventiletes en las ventanillas y las ventanas traseraseran fijas.

Como muchos autos chicos de la época traía suspensión independiente en las cuatro ruedas. Un avance comparado con autos más grandes o los compactos (Falcon, Valiant, Chevrolet, Rambler) que comenzaban a aparecer en el mercado argentino.

Transparencia del De Carlo 700.

Otra cosa era que su tanque de nafta de 33 litros tenía 5 litros de reserva, es decir, que 28 litros eran lo totales del tanque, pero accionando una palanca se lograban 5 litros extra.

El consumo a 80 kilómetrospor hora era de 16 kilómetros por litro. En ciudad el consumo era de 12,5 kilómetrospor litro y a alta velocidad en ruta era de 13 kilómetros por litro. De fábrica acusaba una velocidad final de 125 kilómetros por hora, pero en el test 21 de la revista Parabrisas de octubre de 1963, la velocidad máxima fue de 117,8 kilómetros por hora.

En el cuadro de características técnicasencontrarán todos los datos precisos del De Carlo 700, esa información corresponde al número 14 de la revista Parabrisas de enero de 1962. Al igual que todas las fotos que ilustran esta nota del De Carlo 700.

En 1963 se deja de fabricar el De Carlo 700. La empresa Metalmecánica comenzará a comercializar el De Carlo SL, del cual hice una nota reciente. Mucha gente de la zona de José C. Paz, en la provincia de Buenos Aires recuerda la empresa Metalmecánica, incluso un barrio se llama De Carlo.

Mauricio Uldane

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Bambi 1962

La Fábrica de Automotores Utilitarios de la ciudad de Buenos Aires fabricaba el Bambi, bajo licencia de Fuldamobil de Alemania. El chasis y la carrocería se hacían en Argentina, mientras que el motor Sachs LDR 200 venía importado desde Alemania. Otro micro auto o micro cupe que circulaba por las calles de Argentina, como el Dinarg D-200, con quien compartía el motor Sachs. La carrocería era de PRFV(Plástico Reforzado en Fibra de Vidrio) de dos puertas y capacidad para dos adultos. Era en realidad una moto carrozada. Más información en:

http://archivodeautos.blogspot.com/2011/06/bambi-un-autito-de-plastico.html

Marca: Bambi  Año: 1962

Motor: naftero  Ubicación: trasero  Marca: Sachs LDR 200

Cilindros: 1  Cilindrada: 191 cm³  Diámetro: 65 mm.  Carrera: 58 mm.

Potencia: 10,2 HP SAE  RPM: 5.250  Compresión: 6,3:1

Tracción: trasera  Caja de velocidades: 4 marchas con llave inversora de giro

Suspensión delantera: independiente con elástico transversal y amortiguadores hidráulicos

Suspensión trasera: brazo oscilante con resorte helicoidal y amortiguador hidráulico

Frenos delanteros: a tambor  Frenos traseros: de estacionamiento

Neumáticos: 4.40 x 8

Dimensiones: Largo: 3.200 mm.  Ancho: 1.400 mm.  Alto: 1.300 mm.

Distancia entre ejes: 2.100 mm.  Trocha delantera: 1.200 mm.

Trocha trasera: 400 mm.  Despeje: 230 mm.  Plazas: 2  Carga útil:290 kg.

Peso: 310 kg.  Velocidad máxima: 80 Km/h test de la revista Parabrisas mayo 1962

Autor: Mauricio Uldane

Escaneo: Skinet

Fuente: Revista Parabrisas