Lotus Cars, Ltd. presentó en el mercado inglés, en 1968, un nuevo modelo de automóvil deportivo: el Lotus Elan +2. Una evolución del Lotus Elan, aunque era un automóvil totalmente diferente de aquél.
 |
| Lotus Elan +2 de 1968. Es una gentileza de Viejas Automundo. |
El Lotus Elan +2 era más largo, más ancho y más alto que el Elan. Otra particularidad, que para abaratar costos de producción, el Elan +2 compartía piezas de automóviles ingleses de serie.
Así la caja de velocidades era del Ford Corsair 2000 E, el comando de la caja de cambios del Rover 2000, la dirección del Triumph Herald, la columna de dirección del Ford Cortina GT, el paragolpes delantero del Ford Anglia, el paragolpes trasero del Wolseley Hornet, el parabrisas de vidrio laminado del Ford Capri, los ventiletes de las ventanillas del grupo Rootes, el calefactor del Ford Cortina, las tomas de ventilación interna del Hillman Hunter, por mencionar algunas partes compartidas con autos ingles de fabricación en serie. Todo esto hacía bajar los costos de producción y lograba que el Lotus Elan +2 fuera más barato de construir que el Elan.
 |
| Perfil trasero derecho del Lotus Elan +2. Es una gentileza de Viejas Automundo. |
El Lotus Elan +2, o M20 para la empresa Lotus, tenía un motor de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas a la cabeza con una cilindrada de 1.558 centímetroscúbicos que otorgaba una potencia de 118 HP a 6.250 revoluciones por minuto y la compresión era del orden de 9,5:1. Según el test de la revista Motor su velocidad final era cercana a los 200 kilómetros por hora (196 kilómetros por hora de promedio). La prueba se realizó en el circuito del MIRA (Motor Industry Research Association) ubicado en Lindley en Gran Bretaña.
 |
| El Lotus Elan +2 en el MIRA. Es una gentileza de Viejas Automundo. |
Básicamente el Elan +2 era un deportivo 2+2 con dos pequeños asientos traseros para llevar adultos, de hasta 1,65 metros de altura, en trayectos cortos, o para niños de hasta 12 años de edad. Los adultos podían tocar el techo con sus cabezas y tener la dificultad de estirar las piernas, si el asiento delantero estaba muy desplazado hacia atrás.
Los frenos eran a disco en las cuatro ruedas. Los traseros se ubicaban por detrás del sistema de suspensión. La suspensión era independiente en las cuatros ruedas. La suspensión delantera era similar a la del Lotus Elan, salvo que se había alargado las horquillas por el mayor ancho del Elan +2. Dos horquillas, superior e inferior, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos centrales, respecto a los resortes, eran el conjunto delantero.
El eje trasero, que era el que traccionabaal Elan +2, estaba compuesto de una sola horquilla inferior y resortes helicoidales, que por su interior se alojaban los amortiguadores hidráulicos. Este sistema de suspensión trasero tenía una geometría similar a la del Lotus Elite.
 |
| El tablero del Lotus Elan +2. Es una gentileza de Viejas Automundo. |
El accionamiento del capot era desde el habitáculo, al tirar de la palanca correspondiente, se abría solo. Dicho capot abría contra el viento y dejaba al descubierto un vano motor ocupado totalmente, tanto era así que la batería se alojaba en el baúl.
Los faros eran retráctiles, al igual que en el Elan, y eran accionados por una bomba de vacío. Al accionar la guiñada los faros aparecían en forma automática, para luego ocultarse nuevamente. Esto permitía que el Lotus Elan +2 tuviera un coeficiente aerodinámico de Cx 0,30, casi el mismo del Lotus Europa, Cx 0,29.
 |
| Los faros retráctiles abiertos. Es una gentileza de Viejas Automundo. |
El precio de venta, en 1968 en Gran Bretaña, era de 1.923 libraspara el modelo armado y 1.672 libraspara la versión desarmada en formato kit, que era la tradicional forma de comercialización de la empresa Lotus. Aunque la empresa inglesa afirmaba que era más caro producir la versión kit.
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos
Archivo de autos es editado sin computadora, sin escáner y sin Internet propios. Todo lo publicado en el sitio es armado en un ciber. Es por falta de recursos económicos, no por una política editorial.
