Veremos, hoy, la segunda y última partede la nota sobre los autos urbanos, que comenzamos a vislumbrar el domingo pasado. Esta vez el foco estará en autos que puntualmente fueron presentados en los ’60y ’70 como prototipos su gran mayoría.
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| Urbanina de Italia. 1: El chasis con la plataforma superior giratoria. 2: La carrocería circular puede girar para poder descender del auto. 3: Una carrocería de mimbre se podía usar en el verano. Las fotos salieron publicadas en la revista Automundo número 44 del 8 de marzo de 1966. |
Ahora empecemos a ver algunos de los autos urbanos que vieron la luz en salones de automóviles europeos o fueron prototipos o estudios de diseño de las empresas automotrices de Europa, Estados Unidos o Japón.
El Urbaninafue auto urbano desarrollado en Italiapor un conde del norte de ese país y presentado en los salones de Ginebra (Suiza), París (Francia) y Turín(Italia) en el año 1965. Básicamente era una plataforma con lugar para dos asientos que se ubicaban encima del motor, que podía ser derivado de una motocicleta Innocenti con una cilindrada de 198 centímetros cúbicos de dos tiempos o un motor eléctrico marca Bosch de 1.000 watts de 24 volts.
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| Daf-City de 1967 que presentaba puertas de aperturas diferenciadas. La fotografía está tomada de |
Lo curioso del Urbaninaera que su cabina podía girar en 360º y así permitir a sus ocupantes descender por los cuatros lados del pequeño auto, que tenía 1.900 milímetros de largo y un ancho de 1.300 milímetros . Con lo cual se podía estacionar en forma perpendicular a la vereda. La otra particularidad era que podía montar diferentes tipos de carrocerías de acuerdo al tiempo reinante.
El grave problema de este tipo de construcción era la seguridad pasiva de los ocupantes del Urbanina. Además el sistema de rotación de la cabina pronto fue dejado de lado por los demás constructores, que vieron algo novedoso en este tipo de vehículo urbano.
La empresa De Tomaso presentó en 1967 el Rowan un auto urbano de dos motores eléctricos que impulsaban las ruedas delanteras. También había presentado dos prototipos más, llamados City Car, pero sin definir que tipo de mecánica era la que los impulsaba. En realidad eran prototipos o estudios de diseño para ver cómo abordar el tema de construir automóviles de uso ciudadano para las intrincadas urbes europeas.
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Prototipos de De Tomaso bautizados City Car sin definir su propulsión mecánica. La fotografía está tomada de |
El Daf-Cityfue desarrollado en el año 1967 por la unión de la Daf holandesa, la OSI (Officine Stampaggi Industriali) y la revista “Quattroroute”. La mecánica era la misma del automóvil Daffodil, ese auto que usaba la caja automática Variomatic que era con correas dentadas variables.
Lo más curioso de este Daf-City era las aperturas de las puertas, la del conductor era corrediza. En cambio las del lado derecho abrían de diferente forma. La delantera en forma normal, hacia delante y la trasera para atrás, como lo hacían los viejos automóviles y sin presentar parante entre las puertas del lado derecho.
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| Rowan de De Tomaso de 1967 con dos motores eléctricos en las ruedas delanteras. La fotografía está tomada de |
En la parte trasera tenía un portón de acceso al baúl. La idea de diseño fue realizar un taxi de pequeñas dimensiones para moverse en el tránsito urbano de las ciudades europeas. También hubo otro prototipo de taxi pequeño por parte de la empresa turinesa Fiat.
Así es como presentó en el año 1968 el City Taxi con la mecánica del Fiat 850 e Idroconvert. En semejanza con el Daf-City las puertas eran de apertura asimétrica. En el caso del prototipo de Fiat la puerta de mayor tamaño y corrediza estaba ubicada del lado derecho del pequeño taxi. La cual tenía accionamiento eléctrico y que controlaba el conductor.
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| City-Taxi de Fiat de 1968 un prototipo de taxi con tres plazas, ampliables a una cuarta. La fotografía está tomada de |
Del lado izquierdo había una sola puerta para acceso del conductor del City Taxi. En la parte trasera había un pequeño portón de acceso al lugar para el equipaje. Es notable el parecido de la cola de este prototipo al Fiat 133, que conocimos en Argentina.
El City Taxipresentaba tres plazas traseras y una cuarta desmontable que se sujetaba por una correa adaptable. De no usarse esa cuarta plaza era el lugar para bultos pequeños al igual que los taxis londinenses, al lado del conductor.
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| Dos prototipos de la serie 512 de la empresa General Motors. El de la izquierda con motor hibrido de nafta y eléctrico. El de la derecha con motor eléctrico. Ambos modelos era del año 1969. La fotografía está tomada de |
La empresa estadounidense General Motors también se metió a diseñar prototipos de autos urbanos, pero sin ser pensados para su producción seriada por los problemas que presentaba para uso en la vía pública, dadas las normas de seguridad imperantes en Estados Unidos para el año 1969.
Así desarrolló dos modelos que se enmarcaron en la serie 512. Un modelo era de propulsión híbrida, ya se comienza a hablar de usar motores a explosión interna combinados con motores eléctricos. En este caso el motor movido a nafta era el encargado de recargar las baterías para el motor eléctrico.
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| Delta II de Dornier del año 1970 con motor trasero de dos cilindros de cuatro tiempos. La fotografía está tomada de |
El otro prototipo de la serie 512 de General Motorsera totalmente eléctrico. Ambos vehículos eran de dos plazas y de reducidas dimensiones externas. Algo muy extraño para un mercado acostumbrado a automóviles de más de 5 metros de largo y con motores a nafta de grandes cilindradas. Pero ya se avizoraba que el petróleo podía escasear y producir una crisis, tal como ocurrió a principios de los años ’70 en Estados Unidos.
La empresa Dornierpresentó en el año 1970 un auto urbano, el Delta II, con amplia superficie vidriada. En este caso el motor era bicilíndrico, de ubicación trasera, con una cilindrada de 643 centímetros cúbicos en cambio de usar un motor eléctrico. El diseño casi cuadrado era muy racional y no muy atractivo, pero estaba pensado como un pequeño auto para las ciudades europeas.
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| Log de Lawil de 1972 con motor delantero de dos cilindros de dos tiempos. La fotografía está tomada de |
En 1972la empresa Lawil presenta el Log un auto urbano que se parece mucho a los carritos de golf que solemos ver en los country o canchas de golf. Sus dimensiones eran muy reducidas y solo podía transportar dos pasajeros. Un paragolpes perimetral era su resguardo de seguridad para los ocupantes del pequeño automóvil. El motor delantero era de dos cilindros y de dos tiempos con una cilindrada de 250 centímetros cúbicos.
Fiat Auto SpA presenta en el año 1972 un vehículo experimental de atractivo diseño para un auto tan pequeño. En realidad este auto era un estudio de diseño de carrocería de dos plazas que hacía hincapié en la seguridad de sus ocupantes. Tanto por los paragolpes de goma del exterior como por el interior que evitaba golpes a los pasajeros en caso de colisión.
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| Auto experimental de Fiat presentado en el Salón de Turín de 1972. La fotografía está tomada de |
Había lugar para el equipaje y contaba con una buena ventilación para los ocupantes del auto urbano y experimental que había sido presentado en el Salón de Turíndel año 1972. Aunque no se hacía referencia a que motorización utilizaría en caso de entrar en producción seriada. Tal vez uno de los prototipos más factibles de ser fabricados a gran escala en su momento.
La empresa japonesa Toyota presentó en 1972su prototipo de auto urbano, el Town-Spider, con mucha tecnología electrónica aplicada al vehículo. Para empezar era de dos plazas y su motor alternativo era puesto en marcha mediante una tarjeta de crédito. De ciencia ficción para principios de los años ’70 pero los japoneses ya tenían un gran desarrollo de la electrónica en aquellos años.
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| Toyota Town-Spider de 1972 auto experimental con funcionamiento con tarjetas de crédito. Este auto urbano estaba pensado para ser alquilado dentro de los centros urbanos. La fotografía está tomada de |
El Town-Spiderera abierto por la tarjeta de créditoque por medio de una señal digital se enviaban los datos a una central de datos. La apertura de la puerta se podía hacer a distancia y se confirmaba la disponibilidad del auto. Porque este auto estaba pensado para ser usado por alquiler mediante el uso de una tarjeta de crédito.
Así se tenía control del trayecto del automóvil y de donde se lo dejaba estacionado. Hoy con el GPS (Global Positional System) nos resulta común pero en aquel tiempo eso era solo de uso militar por las grandes potencias del mundo. De esta forma uno podía usar el auto dentro de la ciudad y dejarlo en otro sitio. El costo del trayecto era debitado de nuestra cuenta en la tarjeta de crédito.
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| Cuadro con las principales características técnicas de microautos y autos urbanos desde Automóvil, Volumen 2, 1974. |
Tal vez este sea el futuro del auto urbano en las grandes metrópolis, como el alquiler de bicicletas. Lo tomo en punto determinado de la ciudad y lo dejo en otro. Con mi tarjeta de crédito o débito o de la SUBE (Sistema Único Boleto Electrónico) uso el auto y se cobra el viaje de mi medio magnético. Adiós taxis, o por lo menos se reduciría notablemente su circulación.
Hemos visto un pantallazo de los autos urbanos que se presentaron en las décadas del ’60y ’70. Para completar estos datos les dejo un cuadro con las características de microautos, de los años ’50, y autos urbanos que más se destacaron en esos años mencionados, que fuera publicado en la Enciclopedia Salvat
Los autos urbanos son una materia, aún, pendiente de resolución para las grandes automotrices del planeta. Si bien hay algunos ejemplos, todavía, creo, no le encontraron la resolución definitiva. Hay muchas variables para ser tomadas en cuenta y no solo es una decisión comercial de las automotrices, sino que intervienen los estados respectivos, por las consecuencias que trae aparejado el denso tránsito en las grandes ciudades o megalópolis, como puede ser considerada el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) en Argentina.
Mauricio Uldane
Editor de Archivo de autos
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