La primavera de 1928 vio nacer un medio de transporte, en la ciudad de Buenos Aires, que haría historia y pasaría a ser una identificación más de la ciudad capital de Argentina. El colectivo, autobús urbano, fue ese protagonista porteño que sería considerado como un invento argentino, por su originalidad, pero que no es así. Lo que lo distingue de sus congéneres extranjeros es la cantidad de líneas y los recorridos que surcan la ciudad de Buenos Aires.
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Los primeros taxis-colectivos que circularon en Buenos Aires. Foto del Archivo General de la Naciónaparecida
en un fascículo del diario La Nación. |
Un lunes de una incipiente primavera porteña nacería el colectivo, así llamado por sus usuarios, de la mano de un grupo de taximetreros, la denominación de los taxistas en los años ’20. Aquellos viejos taxistas prestaban un servicio punto a punto los días domingo o feriados. De las Plazas de Mayo, Once e Italia salían taxis hacia el hipódromo de Palermo o los estadios de fútbol, que había en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires.
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Un taxi-colectivo de la línea 28 que iba de La Boca a Retiro. Foto de un suplemento del diario Clarín del 23 de septiembre de 1978. |
Lograban acomodar 6 pasajeros dentro de sus autos. Tres en el asiento trasero, dos en cada uno de los trasportines, asientos adosados en la espalda del asiento delantero que se podían plegar, y otro pasajero en el asiento delantero, al lado del conductor del taxi. Para trasladar a estos seis pasajeros le cobraban una tarifa que podía ser de 50 centavos o un peso.
Así que el grupo inicial de taxistas que puso en marcha el sistema de autos compartidos o taxis-colectivos, pensó que podían aplicar el mismo sistema para llevar pasajeros con un trayecto fijo. Los taxistas venían manteniendo charlas respecto qué hacer por la baja en la cantidad de pasajeros transportados. Argentina pasaba por tiempos de recesión económica y los pasajeros escaseaban. Faltaban pocos meses para el fatídico jueves negro del año 1929.
El lunes 24 de septiembre de 1928arranca el nuevo sistema de los taxis compartidos. La mañana, de ese lunes, parece que fue lluviosa y así continuó por dos días más, pero pese a todo el sistema se puso en marcha. Algunas dificultades se presentaban cuando algún pasajero debía descender en el recorrido fijo del taxi. Pero todo se solucionaba con buen humor y por la cercanía que significaba viajar uno al lado del otro.
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Un colectivo de la década del ’30 marca Chevrolet.
Foto de un suplemento del diario
Clarín del 23 de septiembre de 1978. |
En un principio se trató solo de un transporte masculino, pero con el correr de los meses las mujeres, también empezaron a usar el nuevo transporte urbano. Buenos Aires tenía los tranvías y los ómnibus que prestaban servicio para el transporte de personas. Unían diferentes barrios porteños y llegaban hasta la periferia de la ciudad de Buenos Aires. También servían para conectar diferentes estaciones ferroviarias. Pero uno, el tranvía, tenía un circuito del que no podía salir y el otro, el ómnibus, circulaba, en su mayoría, por avenidas. Ambos eran lentos y pesados, comparados con un automóvil que resultaba más ágil en el tránsito porteño de finales de la década del ’20.
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Un Chevrolet modelo 1938 carrozado por El Trébol de 11 asientos,
uno para el guarda. Foto aparecida en un fascículo del diario La Nación.
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La tarifa inicial de esos taxis-colectivos era de 10 a 20 centavos, según el tramo recorrido. La primera línea iba de Primera Junta a Rivadavia y Carrasco. En un principio los autos salían sólo con el pasaje completo con el tiempo, y para no dejar sin frecuencia a los pasajeros que esperaban a lo largo del trayecto, comenzaron a salir con pocos pasajeros o sin ellos. El colectivo porteño había nacido y ofrecía una alternativa de transporte urbano.
Las empresas tranviarias y de ómnibus, que en un principio, minimizaron este nuevo competidor cambiaron de actitud ante el aumento de líneas y la cantidad de pasajeros transportados. Recurrieron a la municipalidad de Buenos Aires para que obligara a los taxistas a que acataran la habilitación que tenía para automóviles de alquiler con taxímetro. No todos los taxistas, de entonces, estaban de acuerdo con el nuevo colectivo. Tanto era así que algunos taxistas solían llevar un pan en el asiento delantero, que agitaban ante la presencia de un taxi-colectivo al grito de “¡muerto de hambre!”. Como se ve varios se oponían al colectivo.
Pero muchos lo consideraban el más débil de la cadena y se pusieron a defenderlo de diferentes formas. Los comisarios de algunos barrios hacían caso omiso y los dejaban circular. Los pasajeros los veían con simpatía y usaban sus servicios. Un taxi-colectivo, en el mejor caso, podía transportar 9 pasajeros, a veces ubicados en posiciones absurdas. Este era uno de los puntos que esgrimían los opositores al nuevo transporte urbano. Un tranvía podía llevar de 32 a 40 pasajeros, según su tamaño. Los ómnibus llevaban de 18 a 36 personas y podían ser verdaderos armatostes.
El año 1932, mediante una ordenanza municipal, los colectivos, ya habían dejado de ser autos, tenían que transportar 10 pasajeros sentados y 2 parados como máximo. La pelea seguía entre los colectivos y los tranvías y los ómnibus. En los comienzos las carrocerías de los automóviles quedaron chicas y hubo que agrandarlas. Se comenzaron a usar chasis de camiones con carrocerías de autos y tal vez este sea el nacimiento de la industria carrocera del auto transporte. A partir de allí se comienzan a carrozar chasis de camiones para lograr unidades más confortables para los pasajeros porteños.
En octubre de 1936 se dicta la ley 12.311 que crea la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires(CTCBA) que otorgaba el monopolio del transporte al estado porteño durante 56 años. La ley no se puso en práctica hasta septiembre de 1942 y allí comienza la incautación de unidades a las líneas de colectivos privadas. La cantidad de líneas era de 50 para el año 1933, así que imaginen la cantidad de unidades que había circulando por la capital de Argentina.
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Una unidad de la Corporaciónde Transporte de la Ciudad
de Buenos Aires. Foto de un suplemento del diario
Clarín del 23 de septiembre de 1978. |
Solo
siete líneas quedaron
al margen de la expropiación y seguirían prestando servicios normalmente. Las demás fueron unificadas con una única combinación de colores:
marrón y amarillo, que eran los colores elegidos por
la Corporación, como la llamaba la gente en
Buenos Aires. Las demás líneas afectadas por la expropiación migraron hacia los alrededores de Buenos Aires. Allí, el
Gran Buenos Aires, comenzaba a crecer y los colectivos fueron parte de ese nuevo desarrollo demográfico característico de la década del ’40. Mientras tanto los pasajeros porteños sufrían la escasez unidades y formaban largas colas en las paradas de los colectivos.
Resulta que ante una expropiación, los dueños de las unidades, les sacaban partes vitales para que no pudieran funcionar. La Corporación los llevaba a una playa a cielo abierto y cuando los medios periodísticos, de la época, los descubrían se armaba el escándalo.
Un grave problema que sufrió la Corporación fue la falta de neumáticos a causa del estallido de la Segunda Guerra Mundial. A mediados de la década del ’40 la situación se agravó tanto que en Argentina se llegaron a comprar y vender autos, camionetas y camiones por sus neumáticos. Un vehículo con neumáticos en buen estado podía valer mucho sin importar el estado general del mismo.
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En febrero de 1948 trajeron unidades importadas desde Estados Unidos
para la Corporación de Transporte de la Ciudadde Buenos Aires.
Foto de un suplemento del diario Clarín del 23 de septiembre de 1978. |
Una experiencia fallida fue colocar ruedas de acero, a los colectivos, para que circularan por las vías del tranvíade la ciudad de Buenos Aires. La idea original y para salir de la situación embarazosa, por la escasez de neumáticos, no prosperó por dos razones fundamentales. Primero por las quejas de los pasajeros que se veían sometidos a traqueteos del colectivo. Segundo que el sistema de suspensión del colectivo se veía afectado, porque no había sido diseñado para soportar las ruedas de acero. Los neumáticos absorbían parte de las irregularidades del suelo en conjunto con los elásticos y los amortiguadores. De esa experiencia breve y fallida nos quedan algunas fotos extrañas de un colectivo circulando por las vías del tranvía.
Muchas unidades quedaron radiadas del servicio por falta de repuestos debido al conflicto bélico y la situación del transporte urbano de colectivos se afectó. Los ómnibus que habían estado prestando servicio entre las décadas del ’20 y del ’40 comenzaron a agonizar. Los tranvías también tenían los días contados y terminarían de circular en febrero de 1963.
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Los Leyland que se importaron desde Gran Bretaña. En este caso la
foto nos muestra dos unidades que están desembarcando en el puerto
de Montevideo, iguales a las que circularon en Buenos Aires.
Foto de una publicidad de la revista Visión del 10 de noviembre de 1967. |
En la década del ’50 llegaron al país las primeras unidades marca Leylandpintados de color plateado con una franja azul en medio de su carrocería. La novedad es que tenían puerta trasera y en los años ’60 los hubo de tres puertas. También ingresaron al servicio de colectivos unidades Mercedes-Benz carrozadas importadas desde Alemania y Brasil. Una versión diferente del colectivo colorido y fileteado. Todas estas unidades importadas, Aclo también, fueron traídas al país para reemplazar la salida de servicio de los tranvías.
El 25 de octubre de 1961, a 33 años de su creación, el colectivo vuelve a manos privadas, luego de 20 años de monopolio estatal. Primero la Corporación y luego Transportes de Buenos Aires. Así los colectivos porteños se tiñen nuevamente de diferentes colores que identificaban a las líneas urbanas de Buenos Aires. Un estallido de color aparece en los colectivos pintados de marrón y amarillo.
Habrá que esperar hasta la dictadura de Juan Carlos Ongania para que los filetes porteños sean prohibidos de las carrocerías de los colectivos. El interior de aquellos viejos colectivos, que no tenían puertas atrás, era la foto de Carlos Gardel, en el espejo, el zapatito de bebé y leyendas fileteadas. Cuando no los espejos biselados y grabados con nombres de hijos, madres o esposas. Los espejos también eran ubicados estratégicamente para apreciar las bondades físicas de alguna señorita sentada en los primeros asientos del colectivo.
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Un Mercedes-Benz modelo 1114 de la línea 64 en los años ’70. Foto del suplemento del diario La Prensadel 9 de octubre de 1977. |
Lamentablemente todo eso fue desapareciendo y los colectivos dejaron de ser chasis de camiones carrozados, por suerte de los pasajeros, para ser vehículos desarrollados para el transporte público. Pisos bajos y súper bajos, cajas automáticas, suspensión neumática o máquinas expendedoras de boletos serían el futuro de los bondis porteños. Para llegar a la realidad del siglo XXI: la tarjeta SUBE (Sistema Único Boleto Electrónico) que unifica el transporte urbano en la ciudad de Buenos Aires, colectivo-subte-tren, pero eso es historia conocida por todos nosotros.
Fuente: Clarín, La Nación, La Prensa, Carlos Achával.
Mauricio Uldane
