Una película sobre IKA

Un seguidor de la página de Archivo de autos en Facebook, Fer Assperiano, compartió un enlace con un video sobre la producción de vehículos de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA). La película, posiblemente de 35 milímetros, fue pasado a video y subido a YouTube.

La película nos muestra como era la producción de los diferentes vehículos que fabricaba IKAen la segunda mitad de la década del ’50. Hay un error en el texto que acompaña al video de IKA. Erróneamente se consignan dos años que no son acordes con la película.

La empresa IKA comienza sus actividades en Argentina en 1955 cuando en el mes de marzose comienza a construir la planta en Santa Isabel en las afueras de la ciudad de Córdobaen la provincia del mismo nombre.

En Santa Isabel, en un predio de 200 hectáreas, se construye la fábrica  que daría origen a la empresa IKA, de capitales estadounidenses. El primer vehículo lanzado al mercado fue el Jeep en abril de 1956 que salía luego de la construcción, en tiempo récord, de la planta de Santa Isabel.

En 1957 se lanzaba al mercado argentino la Estanciera, la versión del modelo estadounidense Willys Station Wagon. Al año siguiente, 1958, salía de la planta de Santa Isabel el lujoso Kaiser Carabela, la versión argentina del modelo Kaiser Manhattan de Estados Unidos.

En la película, ahora video, aparecen en la cadena de producción la Estanciera y el Kaiser Carabela, por lo que se deduce que el video es de 1958 o 1959 y no de 1956, ni menos de 1951, como se consigna en YouTube. Para 1951 la empresa IKA no se había establecido en Argentina y recién, como anticipé antes, en 1955 comienza a operar en la provincia de Córdoba.

Pese a esos detalles de los años el video resulta de un gran valor histórico para conocer cómo era la explosión de la industria automotriz, que comenzaba a darse en Argentina. Durante unos 25 años ese crecimiento iría en aumento en todo el país. Ver cómo se fabricaron autos extranjeros adaptados al mercado local tiene un interés cultural por que pasaba en materia industrial en los años ’50 en la Argentina.

La pregunta es por qué tantas industrias automotrices extranjeras eligieron la provincia de Córdoba tiene que ver con varios factores. El primero, y el más importante, que la energía eléctricaen esa provincia era la más barata de Argentina. Además la provincia de Córdoba contaba con la mejor red eléctrica de todo el país. Esto había comenzado a partir de la construcción de los embalses hidroeléctricos en la década del ’30.

Como factor preponderante fue contar con mano de obra no especializada, derivaba de la actividad agrícola-ganadera, que estaba en las cercanías de la ciudad de Córdoba. La industria automotriz en esos años de inicio en Argentina, no necesitaba de una mano de obra muy calificada. Así fue como esas primeras empresas, incluida IKA, fueron escuelas técnicas de capacitación para sus obreros industriales.

Más tarde vendrían la especialización técnica en el rubro automotriz y la sindicalización de sus obreros. Tal fue el grado alcanzado que el fenómeno que se produjo en la provincia de Córdoba fue estudio de universidades de otros países. Para los seguidores, tanto de argentinos como de extranjeros, que estén interesados en el tema les sugiero un interesante libro que esclarece sobre el tema: El Cordobazo, las guerras obreras de Córdoba 1955-1976 de James P. Brennan. Este libro fue publicado por Editorial Sudamericana en 1996. La edición original en inglés se publicó en 1994 con el título The Labor Wars in Cordoba, 1955-1976. Este libro nos pone en el contexto de la época y nos da un panorama de cómo se desarrollaron las empresas extranjeras y argentinas dedicadas a la industria automotriz en la provincia de Córdoba.

Para finalizar el agradecimiento a Fer Assperiano que nos trajo este interesante video que disparó esta nota sobre la empresa IKA y la industria automotriz en sus inicios, allá por los cincuenta.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Un camión cordobés

La empresa Elio Agustín Grosso SA de Las Varillas, provincia de Córdoba fabricó a partir de 1983 el camión Grosspal. Esta empresa cordobesa dedicada a  fabricar maquinaria agrícola, vial y palas hidráulicas, en 1994 fue vendida a Vialcam que en 1997 renovó la línea del camión Grosspal. En la actualidad este camión se encuentra discontinuado.

La empresa cordobesa había solicitado a Renault Argentina el proyecto de un camión frontal liviano para uso, especialmente, urbano y de buena maniobrabilidad. El mercado buscado era el de los diferentes repartos de mercaderías que se presentan en una ciudad.

Renault Argentina se basó en un antiguo proyecto que había desarrollado, para División Productos Industriales de IKA (Industrias Kaiser Argentina SA), por el ingeniero Amílcar Romeo, que había sido gerente de esta división. Así nació el camión Grosspal que hemos visto y aún vemos circular por las calles y rutas de la Argentina.

En 1986 la empresa Elio Agustín Grosso SA me mandó un folleto con los datos técnicos de toda la línea de camiones y minibuses Grosspal de ese momento. El folleto está datado el 1 de julio de 1986. En 1985 apareció un nuevo modelo de camión Grosspal con motor Perkins de 6 cilindros en línea, que es el modelo G-660.

Antes de ser presentado el camión Grosspal en la ciudad de Buenos Aires en 1984,  pasó por una etapa de prueba en la provincia de Córdoba. Luego se lo comercializó en ciudades del país y cuando la cantidad de unidades producidas, por la empresa, llegó a las 50 por mes, se lo presentó en Buenos Aires.

En poco tiempo los repartidores lo tomaron como el camión a usar. Varias ventajas: cabina frontal con puertas corredizas y una plataforma baja para subir y bajar del camión. Además de su dureza y el bajo costo de mantenimiento lo hicieron el camión flotillero de muchas empresas. Hasta la empresa estatal de electricidad SEGBA (Servicios Eléctricos del Gran Buenos Aires) tuvo unidades a su servicio.

La línea estándar de carrocería, que ofrecía Elio Agustín Grosso, en 1986, a sus clientes eran las siguientes cajas de de carga: garrafera, mudancera, mueblera, sodera y para supermercados. Además estaba a disposición el minibús B-35, que tenía un chasis especialmente desarrollado para el uso de transporte de pasajeros.

El B-35 en 1985 fue exportado a Bolivia. La empresa cordobesa cerró un contrato con la Empresa NacionalAutomotriz (Enauto) para la venta de mil vehículos Grosspal. Se exportaron también camiones de la marca cordobesa. Lo curioso es que no llevaban motores diesel Perkins o Deutz, sino que usaron motores Torino 7 bancadas y Ford 350. El porqué era que en Bolivia el gasoil era importado y más caro que la nafta.

Elio Agustín Grosso probó durante 6 meses vehículos Grosspal en Bolivia para ver si se adaptaban a las duras condiciones que serían sometidos. Los resultados fueron satisfactorios y decidieron cerrar el contrato con Enauto. Luego de esto presentaron al público argentino el minibús B-35.

Lalínea Grosspal de 1986 era la siguiente: G-600, G-640, G-660 y B-35. El G-600 usaba el motor Perkins de 4 cilindros en línea de 72 HP de potencia y refrigerado por agua. El G-640 usaba un motor Deutz de 4 cilindros en línea de 90 HP de potencia y enfriado por aire. El G-660, que había sido presentado el año anterior, venía con un motor Perkins de 6 cilindros en línea y una potencia de 102 HP a 2.600 revoluciones por minuto. El B-35 era el minibús y podía traer tres opciones de motores: el Perkins de 4 cilindros, el de 6 cilindros o un Deutz de 5 cilindros y 112 CV de potencia, que era enfriado por aire.

Cuando fue lanzado al mercado el camión Grosspal podía traer cajas de velocidades de 3 y 4 marchas hacia delante. La primera se usaba en repartos de corta distancia y la segunda en repartos de media y larga distancia. También en aquellos primeros años el motor Perkins de 4 cilindros tenía una menor potencia: 63 HP. En 1986se ofrecían cajas de 4 velocidades sincronizadas marca Saginaw o FAE para los modelos G-600 y G-640. En cambio los modelos G-660 y B-35 traían cajas de velocidades de 5 marchas hacia delante, que no tenían sincronizada la primera marcha, la marca era FAE. El embrague para todas las cajas de velocidades era de tipo monodisco seco de 11 pulgadas de diámetro, accionado mecánicamente. El modelo B-35 podía opcionalmente venir con un embrague de 13 pulgadas de diámetro.

La dirección marca Saginaw era hidráulica en todos los modelos. Además la columna de dirección era ajustable. El tablero de 1986 traía velocímetro, amperímetro, medidor de combustible, temperatura y presión de aceite, el cuenta vueltas era opcional. También era opcional la radio, que estaba en una consola en el techodel camión. La cabina frontal se podía rebatir para tener un mejor acceso al motor del Grosspal.

Los asientos eran reclinables y deslizantes, además en la parte posterior venía una cucheta. Las dos puertas eran corredizas y este era uno de los atractivos para los repartidores de mercaderías, que tenían que descender y ascender de la cabina durante toda la jornada de trabajo. Otra cualidad de este tipo de puertas, es que permitía estacionar muy juntas las unidades Grosspal en un estacionamiento de la flotilla.

Lassuspensiones del Grosspal eran mediante ballestas, simples en el tren delantero y dobles en el trasero. Además traían amortiguadores hidráulicos de doble acción adelante y atrás. Opcionalmente el eje delantero podía traer dos amortiguadoresde doble acción. Los frenos eran a tambor marca Bendix o TENSA, tanto en las ruedas delanteras como las traseras. Un servofreno y una bomba de doble circuito eran componentes estándar. El freno a disco delantero era opcional.

Las medidas de los modelos G-600, G-640 y G-660 eran las siguientes: largo total de 5.650 milímetros, ancho total de 2.170 milímetros, trocha delantera y trasera de 1.680 milímetros y distancia entre ejes de 2.780 milímetros. Las cajas de carga eran de 3.650 milímetrosde largo por 2.170 milímetros de ancho. El radio de giro de 6.500 milímetros y la capacidad del tanque de combustible de 90 litros. El modelo B-35tenía un largo total  de 6.000 milímetros, un ancho total de 2.310 milímetros, la trocha delantera de 1.885 milímetros, la trocha trasera de 1.685 milímetros y la distancia entre ejes de 3.500 milímetros. El radio de giro de 6.300 milímetros y el tanque de combustible tenía una capacidad de 130 litros.

Los camiones Grosspal también podían venir carrozados, en forma especial, como: camión volcador, camión grúa, camión recolector de residuos, camión cisterna, camión hidroelevador, camión casa rodante, camión de taller móvil y camión frigorífico. Muchas aplicaciones para un chasis robusto realizado en forma tubular rectilínea de un ancho de 1.140 milímetroscon los perfiles tubulares nervados. Esto le otorgaba una gran rigidez a todo el conjunto.

Cuando se lo presentó en Buenos Aires, a mediados del año 1984, se ofrecía una versión doble tracción, denominado, G-600 DT. El folleto que me enviara la empresa Elio Agustín Grosso en 1986 no habla de ese modelo. Los modelos G-600 y G-640 tenían una capacidad de carga útil de 3.500 kilogramos, mientras que el G-660soportaba hasta 4.200 kilogramos.

Un camión versátil para moverse en el enloquecido tránsito urbano, que vino a competir con el Ford 350 y el Mercedes-Benz 608 a un costo mucho más bajo que sus competidores y de una gran resistencia la uso diario. Durante muchos años fue el camión elegido por los soderos para sus repartos urbanos y suburbanos. Todavía hoy es posible verlos circular por las calles de varias ciudades del país. Un verdadero camión aguantador.

El agradecimiento de siempre a los buenos oficios de Julián Pérez que me ayudó con el escaneo de las imágenes que ilustran esta nota.

Mauricio Uldane