Los últimos Rastrojeros de IME

El año 1980 marcó el cierre definitivo de IME (Industrias Mecánicas del Estado SA), la dictadura en el poder determinó que era mejor para el país cerrar una planta automotriz, que mantenerla en funcionamiento.

Durante 1979 IME había presentado dos nuevos prototipos, el Rastrojero Doble Tracción y el Chico, un vehículo anfibio de origen alemán. Los dos proyectos eran buenos para la industria local de aquellos años. Pero no fueron suficientes innovaciones para mantener en funcionamiento una empresa que tenía más de 25 años creando vehículos.

Folleto de IME del año 1979.

Los últimos Rastrojeros se fabricaron en el año 1979, aunque algunos sostienen que los hubo modelo 1980. IME cierra su planta en julio de 1980. Ante mi requisitoria a la empresa estatal por su futuro, obtuve por respuesta que estaba en manos de las autoridades nacionales la decisión del cierre. Una elegante forma de decirme la vamos a cerrar y punto.

Para ilustrar esta nota les he traído tres folletos que recibí de IME en 1979 y 1980. Los folletos muestran los diferentes modelos de Rastrojeros basados en el X-78, así se lo denominaba al viejo P68. Aunque hay un folleto con todos los datos técnicos que tiene la vieja denominación RD P68.

Los datos técnicos del Rastrojero P68 iguales al X-78.

Los datos son los mismos para ambos modelos. El motor era el viejo y conocido Indenor XD 4,88 de 1.948 centímetroscúbicos de 60 CV DIN o 68 HP SAE a 4.500 revoluciones por minuto. La caja de velocidades era marca ZF que fabricaba Borgward Argentina SA, lo mismo que el motor Indenor, de origen francés bajo licencia de Peugeot para la empresa Ricardo.

El diferencial del X-78 podía ser Borgward o Dana 30 ambos con diferentes relaciones, el primero con una relación de 4,75 y el segundo con una de 4,78. También podían estar equipados con bombas inyectoras Bosch o Roto Diesel. Esto era según el armado de las unidades.

Las diferentes versiones de Rastrojero, al medio, el de verde un Frontalito F71.

Lo que ocurre es que IME no fabricaba muchos de los componentes del Rastrojero, sino que los hacían diferentes autopartistas. Por eso que una unidad podía esta armada con componentes diferentes a otra unidad del mismo año o mes. Esto era según las entregas de los autopartistas.

El cierre de IME produjo un colapso no solo en Borgward Argentina, sino en varias empresas de autopartes de la ciudad de Córdoba. Eran los principales proveedores de piezas para el armado de toda la línea de vehículos de IME.

Las dos versiones más conocidas, caja metálica y de madera.

En las diferentes imágenes se pueden apreciar las versionesque IME proveía a sus clientes. La clásica pick-up de caja metálica o la otra muy conocida con caja de madera y laterales volcables. También la camioneta de doble cabina de 3 o 4 puertas.

Además existía la versión furgón metálico cerrado con 2 puertas traseras, la rural de 3 o 4 puertas, la ambulancia con 3 puertas laterales y 2 traseras y hasta la versión auto que fue presentada por IME como taxi. El Conosur, como se lo conoció, será tratado en otra nota porque merece un capítulo aparte.

Versiones furgón cerrado y doble cabina.

Hay una imagen del chasis del Rastrojero, tal vez algo no muy visto para el público en general. Los últimos modelos traían suspensión delantera con barras de torsión longitudinales y amortiguadores hidráulicos de doble acción. Atrás el clásico eje rígido con elásticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos de doble acción.

Una característica del Rastrojero era su neumático de auxilio que se alojaba debajo del piso de la caja, lo mismo que el tanque de combustible, que tenía una capacidad de 70 litros. Los neumáticoseran un clásico en este tipo de vehículos 6.00 x 16 de 6 telas. Hoy por hoy no se consiguen con mucha facilidad y a veces hay que esperar una partida de alguna de las empresas que todavía las fabrican. Muchas son de origen brasileño, porque en el país no siempre se las fabrica.

La ambulancia y la rural dos versiones carrozadas de fábrica.

Otra característica de estos Rastrojeros era la apertura de la tapa del motor, capot, hacia delante contra el viento. También se destacaban por tener el piso de la caja, en las versiones metálicas y de madera, totalmente plano. Eso era porque estaba por encima de los pasaruedas traseros.

Hay una pequeña diferencia en algunos modelos de Rastrojeros. Algunos lucen la marca Rastrojero Diesel en la trompa, mientras que otros tienen un emblema que dice IME. Según creo estos últimos eran los modelos más nuevos. En las fotos de los folletos se pueden ver las dos variantes.

El chasis del Rastrojero, el motor y un detalle de la suspensión delantera.

Un vehículo que en todas sus variantes y modelos marcó un hito en la historia automotriz argentina. Muchos de nosotros hemos tenido contacto con algún Rastrojero a lo largo de nuestras vidas. No por nada es un vehículo tan querido y recordado.

Además hoy se los ve andando muy orondamente por las calles, avenidas o rutas de la Argentina. Unalástima que tuviera un final triste, pero la memoria popular no la dejado de lustrar sus bronces.

Gracias a Julián Pérez por el escaneo de las imágenes que acompañan esta nota.

Mauricio Uldane

Bambi, un autito de plástico

La Fábrica de Automotores Utilitarios SAIC y F de la ciudad de Buenos Aires fabricaba el Bambi, bajo licencia de Fuldamobil de Alemania. Era la versión local del modelo alemán Fuldamobil S-7 de 1959.

Extracto de un aviso publicitario de la revista Parabrisas número 19 de junio de 1962.

Las carrocerías y los chasis se construían en el país y los motores Sachs LDR 200 se los importaban desde Alemania a través de la empresa Televel, que era propietaria de la Fábrica de Automotores Utilitarios.

El motor monocílindrico Sachs tenía una cilindrada de 191 centímetros cúbicos y otorgaba una potencia de 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto, con una compresión de 6,3:1. Este motor era el mismo que equipaba al Dinarg D-200 y al Messermicht. Tenía una caja de velocidades tipo motociclística de cuatro velocidades.

Parabrisas número 20 de julio de 1962.

Para colocar la marcha atrás era necesario detener el motor del Bambi y girar la llave inversora, que cambiaba el sentido de giro del motor. Además la palanca de cambios siempre se quedaba en el mismo lugar. También tenía un punto muerto intercalado entre cada uno de los cambios de marcha, similar a lo que ocurría con el Dinarg D-200.

Diagrama del embrague y a la izquierda esquema eléctrico del Dynastart del Bambi.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

El motor tenía refrigeración por aire forzada por una turbina centrífuga. Traía Dynastart de 12 voltios es decir arranque y dínamo en un solo conjunto. El cebador y el paso de nafta estaban en el respaldo del asiento trasero del Bambi, con lo cual había que estirar el brazo izquierdo para accionar el cebador durante el arranque en frío.

Los frenos sólo accionaban sobre las ruedas delanteras, en cambio las ruedas traseras soportaban el freno de estacionamiento de funcionamiento mecánico. Además el tren trasero tenía las dos ruedas juntas con lo cual, el Bambi, presentaba a simple vista la silueta de un triciclo.

En la foto se ve el cebador en el respaldo trasero y las dos ruedas traseras.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

Esto ahorraba tener un diferencial trasero, con lo cual se lograba un menor peso total del vehículo. También contribuía a esto la carrocería, muy llamativa, de resina poliéster reforzada con fieltro y lana de vidrio (PRFV). El bastidor era de tubos de sección cuadrada. 

Diagrama del bastidor del Bambi y a la izquierda el pistón plano con el sistema debarrido Schnüerle.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

Las puertas de amplia apertura abrían hacia atrás, puertas suicidas, como suelen llamarlas. El interior de ambas puertas tenían lugar para sendos bolsillos grandes donde guardar objetos. Esto era posible al ser corredizas las ventanillas, que tenían un cierre a resorte. El parabrisas, las ventanillas de las puertas y las ventanillas traseras eran de vidrios de seguridad, en cambio la luneta trasera era de plexiglas.

Vista del tablero del Bambi y la apertura de las puertas.
Parabrisas número 20 de julio de 1962.

La suspensión delantera del Bambi era independiente y la trasera de brazo oscilante con resorte helicoidal con amortiguador central. El tanque de combustible tenía 17 litros y 2 litros constituían la reserva del auto. La fábrica aseguraba que se podían recorrer entre 20 y 22 kilómetros por litro de nafta.

Parabrisas número 20 de julio de 1962.

El road test de la revista Parabrisas número 18 de mayo de 1962 se obtuvieron 17,5 kilómetros por litro en ruta a 70 kilómetros por hora, mientras que en ciudad el valor obtenido fue de 16,5 kilómetros por litro de nafta. La velocidad máxima era de 80 kilómetros por hora según el road test de la revista Parabrisas.

Parabrisas número 32 de julio de 1963.

El interior era bastante espartano y solo contaba con velocímetro el resto del instrumental eran luces testigo o de idiota. Además tenía un solo limpiaparabrisas con 44 barridos por minuto. Tampoco traía parasol de fábrica, ni luces de giro, ni guiñadas. La rueda de auxilio estaba ubicada en la trompa delante de los pies del acompañante.

Extracto de un aviso publicitario de la revista Parabrisas número 19 de junio de 1962.

El Bambi también tuvo una versión pick-up llamada Sporty con una capacidad de carga de 300 kilogramos. Se fabricó un modelo abierto y otro con cabina cerrada sin puertas. Esta última versión tenía el opcional de techo de lona.

Aviso de la revista Parabrisas número 24 de noviembre de 1962.

Para cerrar esta nota les cuento que la revista Parabrisas a fines del año 1962 premiaba a sus suscriptores con un Bambi microcupé o un Sporty pick-up a elección del ganador. El que gano el Bambi fue Rodolfo Zavala a quien se lo entregaron el lunes 18 de marzo de 1963, como consta en el número 31 de la revista Parabrisas de junio de 1963.

Parabrisas número 31 de junio de 1963.

Un auto raro con su forma ovoide que parecía una moto con carrocería, más que a un auto propiamente dicho. No a todos les gustaba el Bambi, pero ahí está en la historia de los microautos de Argentina. Además fue otro de los autitos que motorizaron a diferentes naciones, empezando por su Alemania natal.

Mauricio Uldane

La camioneta nipona

La resolución de la Trivia fue acertada por F62, pero esta vez tubo que trabajar investigando para poder acertar correctamente.

Hizo un trabajo de sabueso para dar con el resultado: la pick-up de la foto era una Datsun 1200 de 1964. Realmente pensé que esta Trivia duraría al menos un mes y no llegó a la semana.

No era fácil y la imagen podía prestarse a confusiones. El parecido con algunas camionetas inglesas era muy semejante. Incluso tiene un aire a la pick-up Argenta de la primera serie que fabricó SIAM en el país.

Visión, 15 de mayo de 1964.

Poco hay para decir de esta camioneta japonesa que tenía un motor de 60 HP y estimo que sería un cuatro cilindros en línea.

La publicidad nos muestra en todos los países latinoamericanos que se comercializaba en la década del `60. En 16 países de América del Sur y Central se la podía comprar. Incluso en el Caribe, ya que se la vendía en Jamaica.

La próxima Trivia no será tan fácil y tendrán que investigar mucho más para acertar.

Mauricio Uldane

La F-100 de los 60

Hoy es una nota más emotiva que técnica en la que hablaré sobre la pick-up Ford F-100. Revisando viejas publicidades de principios de la década del 60, me topé con algunas imágenes que me trajeron viejos recuerdos de mi infancia.

Tendría unos 7 u 8 años cuando mi papá compró de segunda mano una F-100 doble cabina modelo 1960. En ese año nací así que las emociones se agolpan en los recovecos de mi mente. La pobre F-100 no había recibido un buen trato, tenía bastante podrida la chapa de la caja de carga, pero el motor estaba bien. El V-8 era un brioso motor con un andar espectacular, lo que sí, era un devorador de surtidores de nafta.

En la cabina podían viajar cómodas seis personas grandes y un poco apretadas ocho se acomodaban bastante bien. Eso sí en aquellos gloriosos años `60 las camionetas doble cabina no siempre venían con cuatros puertas como ahora. Sólo dos puertas daban acceso a todos los ocupantes de la cabina, parecía una gigantesca cupé.

Selecciones del Reader`s Digest de diciembre de 1960.

Me acuerdo de varios viajes de miniturismo, a bordo de la vieja F-100, con toda mi familia. Algunas salidas a pescar a la localidad de Baradero, en la provincia de Buenos Aires. Siempre acompañados del ronroneo de los 8 cilindros de la Ford debajo del capot.

Mi viejo reparó en forma precaria la caja de carga podrida de la F-100 usando Cintoplom, una novedad en aquellos años, y alambre friambrera. Realmente quedaba muy bien el parche, aunque no era lo ideal en materia de arreglos de chapa.

Esta camioneta, de 1960, se armaba en el país con componentes importados. Recién en 1962 Ford Motor Argentina presenta la primera camioneta fabricada en el país, aunque seguían usando partes importadas, de acuerdo a una ley nacional de integración.

Selecciones del Reader`s Digest de noviembre de 1961.

En los años siguientes se irá nacionalizando la línea de las pick-up de la empresa Ford. Incluso hasta convertirla en la camioneta líder en ventas y muy apreciada por la gente del campo por la robustez de su motor. Solo la importación de vehículos automotor a fines de los años 70 abierta por la dictadura militar le sacaría su primer puesto en ventas, pero eso es otra historia a contar.

Los recuerdos volvieron solo por ver esa vieja pick-up Ford F-100 del año 1960, como complemento les he agregado dos publicidades más de los modelos 1961, en el que la F-100 cambia la línea por completo y el modelo de 1962, que se comenzaría a fabricar en la planta de General Pacheco, en la provincia de Buenos Aires.

Selecciones del Reader`s Digest de octubre de 1962.

Una camioneta que haría historia en el país, más allá de los fanatismos de unos y otros. Valga recordar lo que se usó el motor V-8 en varias categorías de autos de carrera en Argentina. Tal vez la más recordada sea la de las viejas cupecitas del Turismo Carretera (TC).

Recuerdos, una montaña de recuerdos y emociones, sólo por una vieja y querida camioneta de 1960.

Mauricio Uldane

El Rastrojero de doble tracción

El prototipo RD P68 DT o sea el Rastrojero Diesel P68 de doble tracción fue presentado el 25 de abril de 1979, el mismo día que se presentó el Chico de IME (Industrias Mecánicas del Estado SA).

Se presentaron dos unidades del Rastrojero Diesel con caja metálica, una de uso civil y otra para uso militar o fuerzas de seguridad o empresas estatales. Los dos vehículos eran básicamente el modelo P68 con un diferencial delantero DANA 30 y protecciones en elementos comprometidos por el uso fuera de ruta.

El motor era el conocido Indenor XD 4,88 fabricado por Borgward Argentina SA con sus 68 HP (SAE) a 4500 revoluciones por minuto, que le permitía alcanzar una velocidad de 95 kilómetros por hora. La cilindrada era de 1948 centímetros cúbicos, con válvulas a la cabeza y árbol de levas de 3 apoyos.

Foto del Rastrojero Diesel de Doble Tracción de uso civil, julio de 1979.

El diferencial delantero era un DANA 30, como ya dije, mientras que el tren trasero tenía la posilidad de elegir entre un DANA 44 autoblocante (Twin Drive) o el DANA 30. Las relaciones del diferencial trasero eran 4,56:1 o 4,78:1.

También la caja de transferencia era marca DANA con una relación de 1:1 para la alta y 2,027:1 para la baja. Esto le permitía al Rastrojero doble tracción una capacidad de trepada, en pavimento seco y plena carga de 31%, en primera usando la baja, en segunda 16%, en tercera 12% y en cuarta 7%. Según el cuadernillo de prensa, que me envió la empresa IME en julio de 1979, los valores anteriores se podían igualar o superar en tierra o ripio.

Las dos imágenes que acompañan a esta entrada fueron extraídas de ese cuadernillo de prensa y son, a mi juicio, fotocopias de fotos, por eso la mala calidad que presentan. Estimo que tampoco los medios gráficos de época recibieron mejores fotografías, porque nunca vi publicada alguna.

Foto del Rastrojero Diesel de Doble Tracción de uso militar, julio de 1979.

Las protecciones que traía estas dos unidades, desconozco si se fabricaron más, contra piedras y ripio eran debajo del varillaje de dirección, cárter del motor, diferencial delantero y mangas de cañonera del puente trasero, tanque de combustible, cañerías de freno y combustible. En forma adicional se proveían protección antirripio para parabrisas y faros delanteros, tal como se ve en la imagen del modelo de uso militar o de empresas estatales.

IME, a través, de su folleto de prensa nos comunicaba que las versiones del Rastrojero Diesel podían ofrecerse con doble tracción, es decir los modelos rural, doble cabina, ambulancia y furgón podían estar equipados de esta manera.

También podían tener toldos impermeables de fácil instalación o remoción y asientos en la caja metálica para transporte de personal civil o militar. La carga máxima era de 950 kilogramos tanto para la caja metálica como la de madera con laterales rebatibles, que en este modelo era opcional.

Un vehículo que no muchas personas sabían de su existencia. La robustez del Rastrojero unido a un sistema de doble tracción hubiera alargado la vida de este utilitario que todavía se lo ve circular por las calles de Argentina.

Mauricio Uldane

La General Motors en Argentina

Las publicidades que verán a continuación nos muestran los vehículos que fabricó General Motors en Argentina. Básicamente la marca líder fue Chevrolet, un apellido francés, para hacerle competencia a Ford.

El Chevrolet 400 que que en los Estados Unidos era Nova, o la pickup que tuvo nombres como Apache o Brava y el camión Bedford, de origen inglés. Aquel que regulaba desparejo y por eso no tuvo éxito como colectivo, porque en los semáforos se sacudía como una coctelera, aunque su motor siempre fue muy noble.



Auto Club de febrero de 1962.



Autos, camionetas o camiones que los argentinos conocemos de sobra, sobretodo los que pasamos los cuarenta años. Tanto los amantes de Chevrolet como los que deliran por Ford.



Selecciones de Reader's Digest de junio de 1965.



Todo esto viene a cuento para decir cómo esas publicidades, sacadas de viejas revistas, llegaron a mis manos. Resulta que el patrón de mi padre, que era su chofer, tenía una quinta en la localidad de Moreno en la provincia de Buenos Aires. 





Selecciones del Reader`s Digest de agosto de 1961.

 

En su biblioteca tenía una cantidad de libros y revistas que no le interesaban más y su destino era la basura. Al hijo del casero, de la quinta, y a mí nos tocó repartir, en partes iguales, ese botín de papeles viejos.

Al hijo del casero no le interesaban los libros, pero sí algunas revistas para venderlas por kilo de papel. De ese tesoro de papeles viejos rescaté libros en inglés, francés, italiano y español. También revistas viejas que no vendí por kilo de papel. Sino que me tomé el trabajo de hojear y busmear por esas viejas publicaciones.

De allí extraje muchas viejas publicidades de autos que ilustrarán este blog, como las que ilustran los modelos de General Motors a principios de los años `60.

Lo que no tengo en claro es si este tesoro inició mi búsqueda de datos sobre autos, para mi archivo, o ya había comenzado antes. Han pasado casi 40 años de ese episodio con los libros y las revistas y todavía me pregunto que habría sucedido si hubiera vendido todo ese papel por kilo.

Mauricio Uldane