El automóvil entra en guerra

De cómo el auto, vehículo pacífico, se convirtió en guerrero. Todo ocurrió durante el transcurso de la Primera GuerraMundial. El papel que jugó en el transporte de tropas y como salvaron a una ciudad europea de una invasión enemiga.

El general Alexander von Kluck comandante del ala derecha del 
ejército alemán que invadió Francia en 1914 en su automóvil. 
Foto de la Enciclopedia Autorama del 27 de septiembre de 1968.

El 28 de junio de 1914 se produce el asesinato del archiduque Francisco Fernando y de su esposa la princesa Sofía Hohenberg en un atentado en Sarajevo. Este hecho lo produjo el nacionalista servio Gavrilo Princip y desencadenó el inicio de la Primera Guerra Mundial. El archiduque y la princesa iban a bordo de un automóvil marca Gräf y Stift cuando se produjo el atentado. Un auto ya estaba involucrado en un hecho sangriento.

Los acontecimientos se sucedieron rápidamente y Europa estalló en la primera gran guerra que involucró a varias naciones del continente. Alemania era la nación que mejor estaba preparada para lo que sería la primera guerra mecanizada de la historia de la humanidad. Así fue como automóviles, camiones y ómnibus, hasta el momento civiles, pasaron a ser de uso militar para defender a cada una de las naciones en guerra.

Automóviles marca SPA frente a la fábrica en Turín, Italia, 
listos para partir rumbo a Francia en 1914.
Foto de la Enciclopedia Autorama del 27 de septiembre de 1968.

El automóvil, que había nacido en la segunda mitad del siglo XIX, dejó de ser pacífico para volverse bélico. Lo mismo le sucedió al avión, un poco más joven que el auto. La Primera Guerra Mundial es la que inicia la era moderna en los conflictos bélicos en el mundo. Hasta entonces las estrategias eran del siglo XIX y los movimientos de tropas demoraban días de marcha.

Movilizar regimientos de infantería requería de mucho tiempo. Ahora con la aparición del automóvil las cosas comenzaron a cambiar rápidamente. Es el nacimiento de los regimientos de infantería mecanizados. Se recurrió a diferentes vehículos para movilizar soldados.

Gran Bretaña desafectó sus ómnibus de dos pisos, los primitivos que circulaban por la ciudad de Londres, para transportar soldados al frente de batalla. Hay otro hecho digno de mencionarse, que acaba de cumplir un nuevo aniversario el 6 de septiembre. Ese acontecimiento se conoce como los “taxis del Marne”.

Ómnibus de dos pisos de Londres transportando tropas 
indias al frente en Flandes en 1915. Foto de la 
Enciclopedia Autorama del 27 de septiembre de 1968.

El general Joseph Gallieni tuvo la brillante idea de convocar a los 1000 taxis de Paris para que transportaran a los regimientos 103 y 104 de infantería al frente de combate en Nanteuil-le-Haudein, donde se libró la Batalla del Marne el 7 de septiembre de 1914. Este enfrenamiento, contra tropas alemanas al mando del general Alexander von Kluck, impidió la invasión de la ciudad de París.

Los protagonistas de este transporte masivo de infantes franceses estuvo a cargo de 1000 unidades Renault tipo AG Fiacre Paris de 1910 y 1912. Los había de dos colores, los G3 de color verde y los G7 de color rojo. Ambos modelos llevaron a los soldados franceses desde la Plaza Gagny hasta el frente de combate. El hecho es recordado con una placa conmemorativa en la mencionada plaza de París.

Renault tipo AG Fiacre Paris de 1910 uno de los 
1000 taxis del Marne. Ilustración de la revista 
Automundo número 27 del 29 de septiembre de 1965.

Otra nación que tenía desarrollo de vehículos militares era Italia. La empresa FIAThabía estado vendiendo camiones de uso militar a diferentes naciones europeas antes del conflicto bélico. Así Rusiay Grecia habían adquirido camiones FIAT para sus ejércitos. La vedette entre los camiones fue el FIAT 18 BL. Italia tenía un desarrollo de vehículos militares por la Guerra de Libia. El FIAT 18 BL tuvo tal aceptación entre las fuerzas aliadas que se llegaron a fabricar 20.000 unidades.

Cuando varios países se sumaron a las fuerzas aliadas, en contra de Alemania, Italia tuvo que abastecer de vehículos militares al resto de las naciones en guerra. Era el país que mejor desarrollo automovilístico, en el sector militar, presentaba. Tanto es así que la gran expansión de la FIAT se lo debe a la Primera Guerra Mundial.

Vehículo blindado experimental del ejército belga usado
 en Flandes en 1914. Foto de la Enciclopedia 
Autorama del 27 de septiembre de 1968.

Estados Unidos entró en la guerra de parte de las fuerzas aliadas en 1917. De esta forma es que comienzan a aparecer vehículos fabricados en América. Así es como versiones militares del Ford T circularon por Europa. Otros constructores de Estados Unidos también ofrecieron sus marcas como Dodge, Cadillac, Locomobile o Winton.

Winston Churchill lord del almirantazgo inglés, en 1914, sugirió la fabricación de un vehículo blindado, a los constructores navales, sobre la base de tractores agrícolas de origen estadounidenses. Para clasificar el proyecto y mantener en secreto el vehículo en cuestión se lo denominó “tanque”. Palabra que por aquel tiempo no tenía otra acepción que la de recipiente.  Así en todos los documentos oficiales se denominaba tanque a dicho vehículo blindado y con orugas en su tracción. Cuando el proyecto secreto quedó develado el tanque conservó su nombre hasta nuestros días. Aunque en otros países se lo llamó carro de combate o de asalto. Técnicamente es un carro blindado con orugas.

Cañón de 75 milímetros montado sobre un automóvil 
destinado a la defensa antiaérea de 1914.
Foto de la Enciclopedia Autorama del 27 de septiembre de 1968.

Ese primer tanque inglés con forma trapezoidal y un desplazamiento muy limitado sorprendió a los comandos alemanes un 15 de septiembre de 1915. Más que efectivo en el combate fue de acción psicológica su desempeño, ya que los alemanes quedaron descolocados ante semejante aparición, en el campo de batalla, del primer tanque de guerra que veían en sus vidas.

La mayoría de las automotrices europeasse abocaron a fabricar material bélico durante el transcurso de la gran guerra. Auto cañones, auto ametralladoras, cocinas móviles, tractores para la artillería, ambulancias, camiones militares, carros de asalto y tanques fueron algunos de los vehículos fabricados durante la primera guerra mecanizada de la historia.

Ambulancias marca Laurin y Klement 30 HP tipo O de 
1915 construidas para el ejército austrohúngaro.
Foto de la Enciclopedia Autorama del 27 de septiembre de 1968.

Al finalizar la guerra en 1918 le siguieron 20 años de paz que sirvieron para mejorar la maquinaria bélica automotriz. Así se demostró en la Segunda Guerra Mundial. Lo aprendido en la primera gran guerra se aplicó en la segunda con toda la intensidad que la tecnología y la industria automotriz pudo brindar.

Mauricio Uldane

Editor de Archivo de autos

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Las viejas pistas de madera

No muchos conocen las pistas de madera. Algunos oyeron hablar de ellas, pero pocos saben de esas maravillas de la ingeniería civil. Los óvalos de maderatuvieron una vida de 20 años, durante ese período fueron las reinas de las competencias. Para la década del ’30 habían desaparecido sin dejar rastros. Hoy tenemos viejas fotos para atestiguar su existencia.

La vieja fotografía nos muestra el armado de la pista de madera de 
Kansas City. Foto de la revista Automundo número 155 
del 23 de abril de 1968.

La era del “speedway” tuvo su desarrollo entre 1910 y 1931. Durante esas dos décadas hubo 24 óvalos de madera, a lo largo de Estados Unidos, donde se llevaba a cabo el Nacional Championship. Estos óvalos estaban basados en los viejos hipódromos y fueron la inspiración de varios circuitos en el país del norte. Uno de los famosos circuitos, que deben este origen, es Indianápolis en 1909 con un piso de ladrillos.

Estas pistas de madera, con las curvas peraltadas a 45º, permitían llevar los autos de carrera a fondodando su máxima velocidad. Se habla que para la década del ’10, en los óvalos de madera, se podían hacer promedios de más de 150 kilómetrospor hora.

La primera de esas pistas de madera fue construida en Playa del Rey en los alrededores de la incipiente ciudad de Los Ángeles en California. Con una extensión de 1,6 kilómetros y curvas peraltadas fue el escenario de la primera carrera el 8 de abril de 1910. El éxito de espectadores fue rotundo: 15.000 personas se congregaron para ver esa primera carrera en una pista de madera.

Cada tanto se podía producir un accidente como el de la fotografía.
Foto de la revista Automundo número 155 del 23 de abril de 1968.

El ancho de la pista era de 13,7 metros con un peralte de un metro por cada tres metros de ancho. A modo de contención, el borde de la pista estaba rodeado por una viga de hierro. Parece ser que fue la primera pista en tener algo semejante. El óvalo de madera costó 75.000 dólares con tribunas cubiertas. El constructor de esa maravilla fue Frederick E. Moscovics, que llegaría a ser presidente de la Stutz Motorcar Co., y tuvo la colaboración de Jack Prince. Prince era un ex piloto británico que se había radicado en Estados Unidos y se dedicaba a construir velódromos de madera. Luego fundaría una empresa, la Prince Speedway Construction Co. Dedicada a construir óvalos de madera para autos de carrera de una extensión de media milla. Moscovics invertirá 10.000 dólaresen la compra de un generador eléctricopara poder tener carreras nocturnas. Pero en 1913 un incendio devoró el circuito.

Jack Prince siguió con la idea de construir óvalos de madera de costa a costa de Estados Unidos. La Primera Guerra Mundial había estallado y la actividad deportiva se había suspendido en Europa. Ahí comienza el desarrollo de máquinas y pilotos estadounidenses. Los óvalos de madera fueron el lugar donde experimentaronpilotos y vehículos. Terminada la guerra los europeos descubrieron que los estadounidenses eran imbatibles en su tierra.

Para 1915 ya había una red de pistas de madera a lo largo y ancho de Estados Unidos. La Maywood Speedway de Chicago tenía una extensión de 3,25 kilómetros. El mismo largo tenían los circuitos de Tacoma en Washington, y la Sheephead Bay de Nueva Cork. Estas tres pistas eran las más gigantescas que se construyeron en la era “speedway” Si hubieran sobrevivido serían una de las grandes maravillas del mundo.

Carrera inaugural de la pista Beard Speedway de Beverly Hills en 1919.
Foto de la revista Automundo número 155 del 23 de abril de 1968.

Hubo una pista de madera en el costoso Beverly Hills que se construyó en 1919. Arthur C. Pillsbury fue un ingeniero civil que llevó a cabo el óvalo de Beverly Hills con la asociación de diez hombres ricos, entre ellos Cliff Durant, hijo del fundador de la General Motors y Louis B. Meyer magnate de la industria cinematográfica.

La Beard Speedway, como se llamaba, de Beverly Hills tenía una extensión de 2,02 kilómetrosy ocupaba un predio de 81 hectáreas en la costosa ciudad, cercana a Los Ángeles. Tanto se valorizó el terreno que en 1924tuvieron que venderlo. Era frecuentes espectadores de las carreras integrantes de la colonia cinematográfica de la época.

Para que tengamos idea lo que era construir una pista de madera peraltada, les diré, que se usaron más de 300.000 tablones para la Beard Speedway de Beverly Hills. Los pilares eran de 5 centímetros por 30 centímetrosde secciones separadas 1,20 metros uno de otro y soportaban el piso de madera. El piso estaba formado por tablones de 5 centímetrospor 10 centímetroscolocados de canto. Pero estas pistas tenían su lado oscuro. El paso de los autos causaba una fricción que deterioraba la madera y producía roturas.

Vista aérea de la pista de madera de Beverly Hills.
Foto de la revista Automundo número 155 del 23 de abril de 1968.

Un piloto, de aquellos años, Eddie Millerque era de la equipo Duesenberg cuenta que “durante las jornadas de entrenamiento solían aparecer algunos agujeros sobre el piso, pero de inmediato entraban en acción los carpinteros y todo quedaba solucionado”. Pero igual el piso cedía cuando 15 autos eran lanzados a toda velocidad en esos óvalos de madera.

Según Eddie Miller “las rajaduras empezaban siendo de 8 a 10 centímetrosde largo y nada se podía hacer hasta que no se agrandaran”. Cuando la rotura tenía un largo de 30 centímetrosse veía aparecer la cabeza de un carpintero para reparar el piso desde abajo. Pero nunca se lograba arreglar por completo el agujero desde abajo.

Los chicos usaban esos agujeros como puestos de observación de la carrera. Más de uno perdió la vida por asomarse para ver a esos bólidos a más de 180 kilómetrospor hora. Muchas pistas presentaban roturas que había que sortear o esquivar. Otro factor que podía poner nervioso a los pilotos de aquellos viejos autos eran los neumáticos. Solían desbandarse a 160 kilómetros por hora y los pilotos rogaban que la otra mitad no se rompiera para poder completar la vuelta. Además en algunas pistas el piso estaba pulido como un salón de baile. Mantener el auto en el circuito era una tarea delicada.

En esta foto podemos apreciar los pilares que sostenían la pista de 
madera de Beard Speedway de Beverly. Foto de la revista Automundo 
número 155 del 23 de abril de 1968.

Chocar con un nudo de alguno de los tablones era recibir una lluvia de astillas en la cara, que se incrustaban hasta el hueso. Así y todo, Eddie Miller, seguía añorando esas carreras en los óvalos de madera. Según el piloto se podría correr a más de 300 kilómetrospor hora en 1968, cuando lo entrevistaron. Resulta que para correr en esos circuitos no era necesario saber manejar. Solo era cuestión de acelerar el auto y este se iba solo por el circuito. Los ingenieros lograron que la entrada y la salida de las curvas fuera lo más suave posible. Para ello usaron los cálculos de las curvas de las vías férreas. De una curva se pasa a otra hasta entrar en la recta. Así se podían entrar y salir de la curva peraltada a fondo.

Pero porqué no sobrevivieron las pistas de madera. Varios son los factores. Primeroque la fricción destruía la madera en cinco años de uso. En el mejor de los casos se logró conservar la madera del piso en 7 años y medio. Segundo factor: los autos se fueron perfeccionando, en especial en el reinado de los óvalos de madera, y la conducción dejó de ser un arte. El sentido de la competencia ya no existía. Esto fue decisivo y ocasionó la muerte de las pistas de madera.  Los factores anteriores pesaron mucho más que la depresión que sufriría Estados Unidosa partir de 1929.

Lo más lamentable es que ninguna de estas maravillosas pistas de madera con curvas de 180º con peraltes de 45º, recordemos que el circuito de Monza en Italia tiene peraltes de 38º, logro perdurar en el tiempo. Hoy serían una maravillosa atracción ver esas pistas de madera y hasta una experiencia única poder recorrerlas en algunos de los automóviles actuales, a velocidades increíbles para un piso de madera sin ningún tipo de recubrimiento especial.

El piloto Frank Lockhart corriendo en la pista de madera de 
Atlantic City a 238 Km/h en un Millar de 1.500 cm³. Foto de la revista
 Automundo número 155 del 23 de abril de 1968.

Quienes no conocían esas viejas pistas ahora saben de su existencia en el pasado siglo. Para los que sí las conocían, una buena excusa para recordarlas por lo que fueron para la historia del automovilismo deportivo: una maravilla.

Fuente: Automundo y Griffith Borgeson.

Mauricio Uldane

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El Bondi, el colectivo porteño

La primavera de 1928 vio nacer un medio de transporte, en la ciudad de Buenos Aires, que haría historia y pasaría a ser una identificación más de la ciudad capital de Argentina. El colectivo, autobús urbano, fue ese protagonista porteño que sería considerado como un invento argentino, por su originalidad, pero que no es así. Lo que lo distingue de sus congéneres extranjeros es la cantidad de líneas y los recorridos que surcan la ciudad de Buenos Aires.

Los primeros taxis-colectivos que circularon en Buenos Aires. 

Foto del Archivo General de la Naciónaparecida 
en un fascículo del diario La Nación.

Un lunes de una incipiente primavera porteña nacería el colectivo, así llamado por sus usuarios, de la mano de un grupo de taximetreros, la denominación de los taxistas en los años ’20. Aquellos viejos taxistas prestaban un servicio punto a punto los días domingo o feriados. De las Plazas de Mayo, Once e Italia salían taxis hacia el hipódromo de Palermo o los estadios de fútbol, que había en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires.

Un taxi-colectivo de la línea 28 que iba de La Boca a Retiro. 

Foto de un suplemento del diario Clarín del 23 de septiembre de 1978.

Lograban acomodar 6 pasajeros dentro de sus autos. Tres en el asiento trasero, dos en cada uno de los trasportines, asientos adosados en la espalda del asiento delantero que se podían plegar, y otro pasajero en el asiento delantero, al lado del conductor del taxi. Para trasladar a estos seis pasajeros le cobraban una tarifa que podía ser de 50 centavos o un peso.

 Así que el grupo inicial de taxistas que puso en marcha el sistema de autos compartidos o taxis-colectivos, pensó que podían aplicar el mismo sistema para llevar pasajeros con un trayecto fijo. Los taxistas venían manteniendo charlas respecto qué hacer por la baja en la cantidad de pasajeros transportados. Argentina pasaba por tiempos de recesión económica y los pasajeros escaseaban. Faltaban pocos meses para el fatídico jueves negro del año 1929.

El lunes 24 de septiembre de 1928arranca el nuevo sistema de los taxis compartidos. La mañana, de ese lunes, parece que fue lluviosa y así continuó por dos días más, pero pese a todo el sistema se puso en marcha. Algunas dificultades se presentaban cuando algún pasajero debía descender en el recorrido fijo del taxi. Pero todo se solucionaba con buen humor y por la cercanía que significaba viajar uno al lado del otro.

Un colectivo de la década del ’30 marca Chevrolet. 
Foto de un suplemento del diario 
Clarín del 23 de septiembre de 1978.

En un principio se trató solo de un transporte masculino, pero con el correr de los meses las mujeres, también empezaron a usar el nuevo transporte urbano. Buenos Aires tenía los tranvías y los ómnibus que prestaban servicio para el transporte de personas. Unían diferentes barrios porteños y llegaban hasta la periferia de la ciudad de Buenos Aires. También servían para conectar diferentes estaciones ferroviarias. Pero uno, el tranvía, tenía un circuito del que no podía salir y el otro, el ómnibus, circulaba, en su mayoría, por avenidas. Ambos eran lentos y pesados, comparados con un automóvil que resultaba más ágil en el tránsito porteño de finales de la década del ’20.

Un Chevrolet modelo 1938 carrozado por El Trébol de 11 asientos, 
uno para el guarda. Foto aparecida en un fascículo del diario La Nación.

La tarifa inicial de esos taxis-colectivos era de 10 a 20 centavos, según el tramo recorrido. La primera línea iba de Primera Junta a Rivadavia y Carrasco. En un principio los autos salían sólo con el pasaje completo con el tiempo, y para no dejar sin frecuencia a los pasajeros que esperaban a lo largo del trayecto, comenzaron a salir con pocos pasajeros o sin ellos. El colectivo porteño había nacido y ofrecía una alternativa de transporte urbano.

Las empresas tranviarias y de ómnibus, que en un principio, minimizaron este nuevo competidor cambiaron de actitud ante el aumento de líneas y la cantidad de pasajeros transportados. Recurrieron a la municipalidad de Buenos Aires para que obligara a los taxistas a que acataran la habilitación que tenía para automóviles de alquiler con taxímetro. No todos los taxistas, de entonces, estaban de acuerdo con el nuevo colectivo. Tanto era así que algunos taxistas solían llevar un pan en el asiento delantero, que agitaban ante la presencia de un taxi-colectivo al grito de “¡muerto de hambre!”. Como se ve varios se oponían al colectivo.

Un viejo colectivo usando las vías del tranvía. Foto extraída del sitio:  
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=546730885337850&set=o.332792433415789&type=3&theater

Pero muchos lo consideraban el más débil de la cadena y se pusieron a defenderlo de diferentes formas. Los comisarios de algunos barrios hacían caso omiso y los dejaban circular. Los pasajeros los veían con simpatía y usaban sus servicios. Un taxi-colectivo, en el mejor caso, podía transportar 9 pasajeros, a veces ubicados en posiciones absurdas. Este era uno de los puntos que esgrimían los opositores al nuevo transporte urbano. Un tranvía podía llevar de 32 a 40 pasajeros, según su tamaño. Los ómnibus llevaban de 18 a 36 personas y podían ser verdaderos armatostes.

El año 1932, mediante una ordenanza municipal, los colectivos, ya habían dejado de ser autos, tenían que transportar 10 pasajeros sentados y 2 parados como máximo. La pelea seguía entre los colectivos y los tranvías y los ómnibus. En los comienzos las carrocerías de los automóviles quedaron chicas y hubo que agrandarlas. Se comenzaron a usar chasis de camiones con carrocerías de autos y tal vez este sea el nacimiento de la industria carrocera del auto transporte. A partir de allí se comienzan a carrozar chasis de camiones para lograr unidades más confortables para los pasajeros porteños.

En octubre de 1936 se dicta la ley 12.311 que crea la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires(CTCBA) que otorgaba el monopolio del transporte al estado porteño durante 56 años. La ley no se puso en práctica hasta septiembre de 1942 y allí comienza la incautación de unidades a las líneas de colectivos privadas. La cantidad de líneas era de 50 para el año 1933, así que imaginen la cantidad de unidades que había circulando por la capital de Argentina.

Una unidad de la Corporaciónde Transporte de la Ciudad 
de Buenos Aires. Foto de un suplemento del diario 
Clarín del 23 de septiembre de 1978.

Solo siete líneas quedaron al margen de la expropiación y seguirían prestando servicios normalmente. Las demás fueron unificadas con una única combinación de colores: marrón y amarillo, que eran los colores elegidos por la Corporación, como la llamaba la gente en Buenos Aires. Las demás líneas afectadas por la expropiación migraron hacia los alrededores de Buenos Aires. Allí, el Gran Buenos Aires, comenzaba a crecer y los colectivos fueron parte de ese nuevo desarrollo demográfico característico de la década del ’40. Mientras tanto los pasajeros porteños sufrían la escasez unidades y formaban largas colas en las paradas de los colectivos.

Resulta que ante una expropiación, los dueños de las unidades, les sacaban partes vitales para que no pudieran funcionar. La Corporación los llevaba a una playa a cielo abierto y cuando los medios periodísticos, de la época, los descubrían se armaba el escándalo.

Un grave problema que sufrió la Corporación fue la falta de neumáticos a causa del estallido de la Segunda Guerra Mundial. A mediados de la década del ’40 la situación se agravó tanto que en Argentina se llegaron a comprar y vender autos, camionetas y camiones por sus neumáticos. Un vehículo con neumáticos en buen estado podía valer mucho sin importar el estado general del mismo.

En febrero de 1948 trajeron unidades importadas desde Estados Unidos
 para la Corporación de Transporte de la Ciudadde Buenos Aires. 
Foto de un suplemento del diario Clarín del 23 de septiembre de 1978.

Una experiencia fallida fue colocar ruedas de acero, a los colectivos, para que circularan por las vías del tranvíade la ciudad de Buenos Aires. La idea original y para salir de la situación embarazosa, por la escasez de neumáticos, no prosperó por dos razones fundamentales. Primero por las quejas de los pasajeros que se veían sometidos a traqueteos del colectivo. Segundo que el sistema de suspensión del colectivo se veía afectado, porque no había sido diseñado para soportar las ruedas de acero. Los neumáticos absorbían parte de las irregularidades del suelo en conjunto con los elásticos y los amortiguadores. De esa experiencia breve y fallida nos quedan algunas fotos extrañas de un colectivo circulando por las vías del tranvía.

Muchas unidades quedaron radiadas del servicio por falta de repuestos debido al conflicto bélico y la situación del transporte urbano de colectivos se afectó. Los ómnibus que habían estado prestando servicio entre las décadas del ’20 y del ’40 comenzaron a agonizar. Los tranvías también tenían los días contados y terminarían de circular en febrero de 1963.

Los Leyland que se importaron desde Gran Bretaña. En este caso la 
foto nos muestra dos unidades que están desembarcando en el puerto 
de Montevideo, iguales a las que circularon en Buenos Aires. 
Foto de una publicidad de la revista Visión del 10 de noviembre de 1967.

En la década del ’50 llegaron al país las primeras unidades marca Leylandpintados de color plateado con una franja azul en medio de su carrocería. La novedad es que tenían puerta trasera y en los años ’60 los hubo de tres puertas. También ingresaron al servicio de colectivos unidades Mercedes-Benz carrozadas importadas desde Alemania y Brasil. Una versión diferente del colectivo colorido y fileteado. Todas estas unidades importadas, Aclo también, fueron traídas al país para reemplazar la salida de servicio de los tranvías.

El 25 de octubre de 1961, a 33 años de su creación, el colectivo vuelve a manos privadas, luego de 20 años de monopolio estatal. Primero la Corporación y luego Transportes de Buenos Aires. Así los colectivos porteños se tiñen nuevamente de diferentes colores que identificaban a las líneas urbanas de Buenos Aires. Un estallido de color aparece en los colectivos pintados de marrón y amarillo.

Habrá que esperar hasta la dictadura de Juan Carlos Ongania para que los filetes porteños sean prohibidos de las carrocerías de los colectivos. El interior de aquellos viejos colectivos, que no tenían puertas atrás, era la foto de Carlos Gardel, en el espejo, el zapatito de bebé y leyendas fileteadas. Cuando no los espejos biselados y grabados con nombres de hijos, madres o esposas. Los espejos también eran ubicados estratégicamente para apreciar las bondades físicas de alguna señorita sentada en los primeros asientos del colectivo.

Un Mercedes-Benz modelo 1114 de la línea 64 en los años ’70. 

Foto del suplemento del diario La Prensadel 9 de octubre de 1977.

Lamentablemente todo eso fue desapareciendo y los colectivos dejaron de ser chasis de camiones carrozados, por suerte de los pasajeros, para ser vehículos desarrollados para el transporte público. Pisos bajos y súper bajos, cajas automáticas, suspensión neumática o máquinas expendedoras de boletos serían el futuro de los bondis porteños. Para llegar a la realidad del siglo XXI: la tarjeta SUBE (Sistema Único Boleto Electrónico) que unifica el transporte urbano en la ciudad de Buenos Aires, colectivo-subte-tren, pero eso es historia conocida por todos nosotros.

Fuente: Clarín, La Nación, La Prensa, Carlos Achával.

Mauricio Uldane

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