El cincuentenario de General Motors Argentina

Dedico esta nota a la memoria del querido Bongo, que nos abandonó este año. Donde estés, que disfrutes de esta nota, que seguro te hubiera gustado leer. Hasta siempre Bongo, no te olvidaremos.

El jueves 3 de julio de 1975 el diario porteño La Nación publicó un suplemento publicitario por los 50 años de General Motors Argentina. A principios de 1925 se instalaba en el barrio de San Telmo en la ciudad de Buenos Aires la primera planta de armado de vehículos de la empresa estadounidense General Motors.

En la calle Garay 1 se ubicaba una barraca lanera que ahora se convertiría en laprimera planta de montaje de General Motors Argentina. De allí saldría el primer Chevrolet 1925 armado en el país. Abril sería el mes donde aparecería este auto denominado Especial Argentino a un valor de m$n 2.085. Esta primera unidad Chevrolet hizo una gira por algunas zonas del país a modo de publicidad, con tanto éxito, que luego de su presentación, la empresa tenía más de 2.000 pedidos de compra.

La primera planta de General Motors Argentina en el barrio de San Telmo.
Foto de principios de 1925. La Nación del 3 de julio de 1975.

Durante el año 1925 los concesionarios General Motors Argentina iban hasta la casa de los compradores para enseñarles a manejar los autos adquiridos. También durante ese año el litro de nafta costaba 25 centavos moneda nacional, una pequeña diferencia con el valor de las naftas en el país en 2011.

El primer Chevrolet armado en el país, el Especial Argentino.
La Nación del 3 de julio de 1975.

El 13 de febrero de 1926, luego de 10 meses de la presentación del primer Chevrolet armado en el país, salía la unidad 10.000. Ese auto, que ostentaba semejante número, tenía una terminación niquelada y tapizado de color rojo. También por aquellos años aparecieron las primeras camionetas llamadas “chatitas”, las primeras unidades comerciales de la marca Chevrolet.

 Viejas publicidades de la época.La Nación del 3 de julio de 1975.

Los camiones también fueron parte del objetivo de General Motors Argentina, desde sus inicios, le dedicó parte de la producción al armado de camiones de las diferentes marcas que integraban el grupo GM. Varias eran las marcas comercializadas en el país: Chevrolet, la más conocida, Oldsmobile, Pontiac, Oakland, Cadillaco Buick, por mencionar algunas.

Los concesionarios General Motors en los primeros años en el país.
La Nación del 3 de julio de 1975.

La General MotorsArgentina compra en 1927 un terreno en el barrio porteño de Barracas, zona fabril por aquellos años, para instalar su planta propia de armado de vehículos. El área total de predio era de 12.571 metros cuadrados donde se instalaría la planta de montaje, salones de venta y las oficinas de la empresa en el país. La inauguración del predio fue todo una acontecimiento y los periodistas que asistieron al acto fueron transportados en las viejas “bañaderas”, ómnibus descubiertos muy usados por aquellos años ’20.

La primera planta propia en el barrio de Barracas.
La Nación del 3 de julio de 1975.

En 1928 General Motors Argentina lanza el motor de 6 cilindros en línea, frenos en las 4 ruedas, todavía mecánico y nuevas cajas de cambios, que equipaban a sus automóviles. También en el año ’28 nace el colectivo porteño de la mano de un grupo de taxistas de la ciudad de Buenos Aires y la primera línea de colectivo estuvo integrada por unidades Chevrolet adaptadas al nuevo servicio de transporte público.

Los primeros colectivos Chevrolet, allá por 1928.
La Nación del 3 de julio de 1975.

Un Oakland piloteado por Emilio Kartulovic da inicio a la famosa carrera de las 500 millas de Rafaela. A lo largo de 5.000 kilómetros de recorrido, durante el año 1928, confirmando que se podían realizar carreras de larga duración en el país. Además fue un galardón para General Motors Argentina que con la marca Oakland entraba en el mundo de las carreras de autos en la Argentina.

El "Torito de Mataderos", Justo Suárez popular 
boxeador de los años '30 con su Oakland.
La Nación del 3 de julio de 1975.

La Escuadrilla Chevrolet fue una estrategia publicitaria de General Motors Argentina que consistió en una caravana de 40 unidades de la marca que recorrían el país durante 50 díasvisitando más de 450 pueblos y ciudades. Por supuesto que esta promoción ayudó a aumentar las ventas de la empresa estadounidense en el país.

La Escuadrilla Chevrolet que recorrió buena parte del país.
La Nación del 3 de julio de 1975.

El año 1930 fue cuando la empresa General Motors Argentina llegó a vender el 40%de los vehículos armados en el país, con lo cual de 100 vehículos vendidos, 40 correspondían a las marcas de General Motors. Marcas que eran Marquette, La Salle, Buick, Cadillac, Opely Vauxhall para los autos y Bedford, Blitz-Opel, GMC y Chevrolet para los camiones. Algunas de las marcas que General Motors Argentina ofrecía por aquellos años a sus compradores.

El auxilio gratuito en la ruta a Mar del Plata en los ´30.
La Nación del 3 de julio de 1975.

Durante la década del ’30 General Motors Argentina ofrecía un servicio gratuito en la ruta a Mar del Plata y en 1933 salió de la planta de Barracas la unidad 100.000 de la marca Chevrolet. Una caravana Opel llegó en 1938 al Cristo Redentor en la provincia de Mendoza y a 4.200 metros de altura.

La Caravana Opel hace cumbre en el Cristo Redentor.
La Nación del 3 de julio de 1975.

En el año 1938 la empresa estadounidense compra un terreno extenso en la localidad de San Martín en la provincia de Buenos Aires. En diciembre de 1939 se comienza a construir una nueva planta en el terreno de 190.000 metros cuadrados que queda terminada en 1940. La superficie cubierta final fue de 8.027 metros cuadrados. La nueva planta empezó produciendo carrocerías de madera para camiones y la fabricación de heladeras Frigidaire y baterías Argemo. Tanto las heladeras como las baterías habían comenzado a fabricarse en la planta de Barracas en 1938.

La planta de San Martín en la provincia de Buenos Aires.
La Nación del 3 de julio de 1975.

El 27 de agosto de 1942 sale de la planta de Barracas la última unidad Chevrolet, que fue un furgón cerrado, hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Esto se produjo debido a las restricciones de importaciones que se produjo a causa del conflicto bélico. General Motors Argentina se vio obligada a parar el armado de vehículos para no despedir personal, se cambió de actividad. Durante la Segunda Guerra Mundial la empresa produjo columpios, pupitres, gabinetes de acero para fábricas y oficinas, heladeras portátiles, artefactos para luz fluorescente, sillones para jardín, baldes para incendio, puertas y ventanas para barrios del Banco Hipotecario Nacional y mesas de billar.

La última unidad Chevrolet sale de la planta 
de Barracas. La Nación del 3 de julio de 1975. 

También se dio mantenimiento a ómnibus públicos y camiones del ejército. Una consecuencia de la guerra mundial fue la falta de neumáticos, lo que obligó a los colectivos porteños a circular por las vías de los tranvías de la ciudad de Buenos Aires.

Un colectivo Chevrolet convertido en tranvía por la falta de 
neumáticos por la Segunda Guerra Mundial.
La Nación del 3 de julio de 1975.

La década del ’60 trae la fabricación de los primeros vehículos nacionales, dejando de lado el armado de vehículos importados. Así nacen la pick-up Chevrolet en 1960, el camión Bedford en 1962 y famoso Chevrolet 400 también en 1962, para competir con los otros autos compactos estadounidenses como el Rambler, el Valiant y Ford Falcon.

La primera pick-up Chevrolet de 1960. La Nación del 3 de julio de 1975.

Durante 1969 se presenta en el país la línea Chevy con su berlina de cuatro puertas y la famosa cupe de 2 puertas que fue precursora en la línea “fast-back” en Argentina. Al año siguiente a su lanzamiento se convertiría en el auto del año.

El primer camión Bedford que se fabricó en Argentina en 1962.
La Nación del 3 de julio de 1975.

El Operativo Gauchada fue una promoción sensacional que se realizó entre los años 1966 y 1968. La idea era armar un tropilla de camionetas que ayudaran en las cosechas de los agricultores en diferentes zonas del país. Otra promoción fue en 1969 un operativo de pick-ups Bravas que ofrecían un servicio gratuito en la ruta a Mar del Plata durante el verano. En 1969 Susana Giménez, la actriz y conductora, participó de la campaña publicitaria.

El primer Chevrolet 400 nacional salido el 21 de marzo de 1962.
La Nación del 3 de julio de 1975.

Los Chevrolet fueron desde un principio autos que se ganaron la confianza de varios corredores del automovilismo nacional. Fangio, Froilán González, Pairetti, Marincovich, Cupeiro, Roux y Bordeu entre otros estuvieron unidos a General Motors Argentina a través de la marca Chevrolet, que en 1968 se llevó varios de los más destacados premios corridos por entonces.

Los Chevrolet también se destacaron en el ámbito deportivo.
La Nación del 3 de julio de 1975.

En 1972 se produce la unidad 500.000 que correspondió a una Chevy Coupe Serie 2 y salió de la planta de Barracas en la ciudad de Buenos Aires. Durante 1973 se presenta la nueva pick-up Brava con un cambio de carrocería que correspondía al modelo 1974.

La línea Chevy sale en 1969, en la foto una cupe de aquel año.
La Nación del 3 de julio de 1975.

Un paso importante de la General Motors Argentina fue el lanzamiento del Opel K 180 que se produjo en diciembre de 1974. La empresa buscaba posicionarse en el mercado de los autos mediados, como haría su rival Ford con el modelo Taunus.

El Operativo de las pick-ups Brava en la ruta a Mar del Plata, 
en la foto Susana Giménez. La Nación del 3 de julio de 1975.

La planta de la localidad de San Martín en 1975 había llegado a tener 6.800 operarios y técnicos trabajando en esta planta ubicada a la vera del la Avenida General Paz, hoy es un hipermercado Carrefour, por un lado y la otra parte la ocupa la tacabalera Nobleza-Picardo. General Motors Argentina abandona el país en 1978 vendiendo todas las instalaciones que tenía hasta la fecha.

El Opel K 180 y lanzamiento en diciembre de 1974.
La Nación del 3 de julio de 1975.

Dos marcas eran las que comercializaba, en 1975, General Motors Argentina: Chevroletpara autos, camionetas y camiones y Opel para autos. Tres años adelante en el tiempo la empresa cerraría definitivamente sus plantas en el país y se iría. Retornaría años más tarde primero con las importaciones de finales de los ’70 y luego de la mano de SEVEL (Sociedad Europea de Vehículos para Latinoamérica) para su pick-up Silverado.

Una vista aérea de la planta de San Martín en 1975.
La Nación del 3 de julio de 1975.

Lo que quise rescatar del tiempo es la trayectoria de una empresa que fue muy importante en la comercialización de vehículos en la Argentina. Juntocon Ford Motor Argentina fueron pioneros en el armado de vehículos en el país y luego pasarían a la fabricación nacional de unidades. Un recuerdo para los que lo vivieron y una novedad para los más jóvenes.

Agradezco a Julián Pérez la ayuda en el escaneo del suplemento del diario La Nación que ilustra esta nota.

Mauricio Uldane

La ruta 11

Hace muchos años la ruta provincial 11, que nos llevaba a la Costa Atlántica, era de tierra, en realidad era una ruta consolidada con conchilla que extraían de la bahía de Samboronbón.

Quienes tengan la fortuna de haber recorrido sus kilómetros de curvas y contra curvas o sus lomos de burro, recordarán como eran aquellos viajes, durante el verano, a los pueblos costeros de la provincia de Buenos Aires.

Siendo chico he viajado por esa vieja y querida ruta con diversos autos de propiedad de mi padre o prestados, que él manejaba. Recuerdo un Ford A 1930, un Chevrolet 1938, otro Chevrolet 1941, una cupe Mercury 1947 y una cupé Nash 1949, sólo por mencionar alguno de los autos con que viajábamos en el mes de enero a la Costa Atlántica.

La ruta 11 desde el interior de un Chevrolet 1938. 
La fotografía fue tomada el 22 de enero de 1976.

El viaje, o mejor dicho, las vacaciones empezaban ni bien el auto dejaba el pavimento al final del pueblo de Magdalena. Allá donde se encuentran los cuarteles del ejército. Ahí empezaba la aventura en esa ruta de conchilla hasta el destino final en el pueblo costero de Mar de Ajó.

Un verano, muy temprano en la mañana, paramos en una panadería de Magdalena para comprar facturas para el viaje. Todavía no habían abierto el local. En prevención de necesidades fisiológicas urgentes y siendo un niño, el que escribe estas líneas, mi madre había llevado una pelela de aluminio en la parte de atrás del auto. No recuerdo que auto era, lo que si me acuerdo que las puertas abrían hacia atrás. También recuerdo como salió rodando la pelela de adentro del auto, ni bien abrieron la puerta trasera para bajar a comprar las facturas. Rodó con tanta intensidad que fue a parar hasta la puerta de la panadería. Nadie vio nada dado lo temprano del horario, la vergüenza no pasó a mayores.

Solíamos salir a medianoche a la ruta hacia la Costa Atlántica, así el nene, o sea yo, no jodía en el viaje. Por lo cual muchas veces pasábamos de noche por La Plata y Magdalena. Muchas veces llegábamos de noche a Punta Indio y el Automóvil Club estaba cerrado, pero había un cartel que rezaba lo siguiente: “Después de las 22 hora llamé que será atendido”. Eso significaba golpear la puerta de la estación de servicio hasta que el tipo se despertara y te despachara la consabida nafta que estabas necesitando, para seguir viaje al mar.

Recuerdo una vez en un verano, creo que era en Cerro de la Gloria, llamamos insistentemente para que el estacionero se despertara y luego de varios intentos el tipo salió en pijama y con una cara de dormido a despacharnos nafta. Las pocas estaciones de servicio que había a lo largo de la vieja ruta 11 tenían nafta común, gasoil y querosén. Las naftas premiun eran sólo fantasía. Los surtidores de nafta también tenían lo suyo. Eran enormes como gigante de marca Siam y mucho eran mecánicos, porque no había energía eléctrica. Eran en definitiva grandes bombas reloj que accionaba el playero para extraer el combustible de los tanques cisternas. Un dato pintoresco, esas bombas extraían de a 5 litros de combustible por lo cual había que calcular cuanta nafta teníamos en el tanque de combustible, de lo contrario el excedente se iba irremediablemente al piso de la estación de servicio. Después fueron grandes pero eléctricos y no eran bombas reloj, sino surtidores y por último los conocidos surtidores marca Siam cuadrados que durante años estuvieron en las estaciones de servicio de todo el país.

Había tramos de la ruta 11 que eran túneles verdes, ya que los árboles de un costado de la ruta se unían a los del otro lado, encima de nuestras cabezas. La frescura era encantadora como la cantidad de aves que se podían avistar desde el auto en movimiento. Flamencos, garzas, biguás, patos silvestres, cigüeñas se podían ver a la vera del camino en algunas de las tantas lagunitas que se formaban. La ruta 11 atraviesa una extensa zona de bañados de la provincia de Buenos Aires. También estaban las inefables loras atronando con sus chillidos los oídos, cuando decidíamos parar un rato a estirar las piernas y tomar unos mates. Uno podía tranquilamente tirarse a un lado de la vieja 11 y tomar una siesta reparadora para continuar el viaje hacia las vacaciones en la costa.

Un espectáculo aparte lo ofrecían los cangrejos del río Salado o del río Samboronbón. La comida de esos viajes familiares a la costa eran las milanesas con ensalada de tomate, eran un clásico de los viajes estivales. Si uno les tiraba tomates a los cangrejos estos lo tomaban con una de sus pinzas y con la otra lo pelaban con sumo cuidado, para luego engullírselo. Esos cangrejos están mencionados en la novela “Don Segundo Sombra” de Ricardo Güiraldes, para los caballos podían ser una trampa mortal. Para los automovilistas desde arriba del un  puente o la orilla del río eran un espectáculo de la fauna de la costa bonaerense.

La ruta 11 tenía pocos autos como tránsito, por eso era la que elegía mi viejo para llegar a Mar de Ajó. Existía la vieja ruta 2, llamada por los medios periodísticos “la ruta de la muerte”, lo cual no era del todo falto a la verdad. Los transeúntes de la vieja 11 solían ser los empleados de Vialidad Provincial, encargados del mantenimiento de la ruta. El consolidado de conchilla necesita de constantes arreglos y mejoras. Los otros con los que uno se podía topar eran gauchos a caballo de las estancias que estaban a la vera de la ruta. También te podías encontrar en alguna de las curvas con un arreo de ovejas o vacas. Los cuales eran movidos de un cuadro a otro dentro de una estancia determinada. Un estancia conocida, por la cual pasaba la vieja ruta 11, era la Estancia Las Víboras, imaginen porque el nombre.

Uno de los arreos de vaca que se podían ver en el recorrido 
de la vieja ruta 11 de tierra. Foto tomada desde el interior 
de un Chevrolet 1938 el 22 de enero de 1976.

Las caravanas de los circos podían ser otros de los que viajaban por la 11 de un pueblo a otro, sobretodo en época de vacaciones. Imágenes salidas de una época completamente diferente a la actual. Un circo en la ruta con todas sus casas rodantes y trailers. Autos, camionetas, camiones y hasta algún tractor en una caravana pintoresca y muy colorida.

La ruta 11 tenía zonas sinuosas que a su vez eran encajadas, con lo cual no veías al que venia de frente. Curvas y contra curvas para repetir lo mismo una y otra vez más. Los lomos de burro eran los más divertidos. Por un momento creías que ibas a bordo de una vieja cupecita de TC (Turismo Carretera) acelerando a fondo y salías volando para caer del otro lado.

Hay un paraje, sobre la ruta 11, llamado El Centinela que tenía la última estación de servicio antes de llegar a los pueblos costeros. Todos parábamos a reabastecernos de nafta antes de proseguir nuestra marcha. Un día llegamos lloviendo y mi viejo le pregunta al playero: “sigo o me quedo hasta que pare de llover”. “No métale que adelante va el camión cisterna y no va a poder pasar por dos días”, le contestó el tipo a mi papá. Mi viejo nos cargó a todos y salimos de nuevo a la ruta con lluvia.

Alcanzar el camión nos llevó un tiempo y creo que pasamos algunos autos en la ruta, lo que notamos eran unos pocitos en la vieja 11. Al acercarnos al camión cisterna, que tenía acoplado, nos dimos cuenta que era lo que hacía los pocitos en la ruta. Las ruedas duales del camión y del acoplado levantaban conchilla mojada y la lanzaban para atrás, como un bombardeo de barro.

A mi viejo le llevó varios kilómetros pasar al camión con acoplado. El acoplado bailaba sobre la ruta mojada y embarrada. Por supuesto que no según tirando conchilla mojada a más no poder. Una vez puesto a la par del camión que mantenía una velocidad media y sin que nadie venga de frente logró superar al camión cisterna con su acoplado. Intercambio de bocinas y saludos. Nuestro viaje continuó normalmente con una mejor superficie hacia nuestro destino en Mar de Ajó.

Cuando llegamos todos nos miraban asombrados, el auto color crema parecía salido de una carrera de rally. El auto tenía barro y conchilla hasta el techo y el color crema había quedado sepultado. Horas más tarde vimos al camión de YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales) hacer su ingreso a Mar de Ajó para abastecer de combustible a la estación de servicio del pueblo. Recién al otro día llegaron autos que habíamos visto en la estación de servicio El Centinela.

Un viaje para el recuerdo en aquellos años de mi niñez. Paisajes, animales y gente que no veía todos los días en el barrio porteño de Recoleta. Hoy sería una buena idea dejar de viajar a 130 kilómetros por hora y tirar el auto a la banquina, para ver los cangrejos del Samboronbón. Creo que valdría la pena llevarles unos tomates para darles de comer.

Mauricio Uldane

Los Fiat italianos de 1981

Un folleto que me enviara Fiat Auto SpA en 1981 nos describe la línea completa de los modelos de autos y utilitarios livianos que ofrecían al mercado italiano.

Los modelos más utilitarios en cuanto a automóviles Fiat se refiere eran el 126 y el Panda. El Fiat 126 tenía motor trasero como el Fiat 133 que se fabricó en Argentina, también tenía cierto parecido en cuanto a las carrocerías. El Panda era un vehículo totalmente diferente y desconocido para el mercado argentino. Dos motores equipaban al Panda uno de 650 centímetros cúbicos y otro de 900 centímetroscúbicos. Dos autos chico en el arranque de la gama Fiat.

Arriba el Fiat 126 y abajo el Fiat Panda.

Ahora pasamos al 127, auto sobre el cual los brasileños desarrollaron el 147 que conocimos los argentinos. La gran diferencia era que el 127 venía en versiones de 2, 3 y 5 puertas y con dos motorizaciones posibles, una de 900 centímetroscúbicos, al igual que el Panda, y otro motor de 1.050 centímetroscúbicos.

Arriba Fiat 127 de 3 puertas y abajo de 5 puertas.

El Ritmo y el 128 eran los que seguían en la línea Fiat. El Fiat Ritmo era una berlina de 5 puertas que podía traer cinco motores diferentes. Uno de 1.050 centímetroscúbicos, otro de 1.100 centímetros cúbicos, uno de 1.300 centímetroscúbicos y por último uno de 1.500 centímetros cúbicos, esto entre los motores nafteros. Además el Ritmo podía venir con un motor diesel de 1.700 centímetroscúbicos. El conocido 128 para los argentinos venía en una versión similar a la fabricada en la Argentinapor SEVEL en aquellos años ’80.

Arriba dos modelos de Fiat Ritmo y 
abajo el Fiat 128 de cuatro puertas.

Luego seguían las berlinas grandes, el Fiat 131 y el Fiat 132. Dos modelos que se importaron a la Argentinaa baja escala. El Fiat 131 venía con dos tipos de motores: monoalberos y bialberos de 1.300 centímetros cúbicos y de 1.600 centímetroscúbicos. Hace poco escribí una nota con toda la línea 131 en detalle, pueden consultarla para ampliara la información. El Fiat 132 le berlina más grande de Fiat en Italia traía motores de 1.600 centímetroscúbicos y de 2.000 centímetros cúbicos, que podían ser aspirados o inyectados.

Arriba Fiat 131 mirafiori, en el medio 
Fiat 131 Supermirafiori y abajo el Fiat 132.

Las rurales que fabricaba Fiat en la década del ’80 eran la Panorama 128 de 3 puertascon un motor de 1.100 centímetros cúbicos. Un auto desconocido para los argentinos, ya que nunca se fabricó un modelo semejante en el país. Las Panorama 131 tenían motorizaciones de 1.300 centímetros cúbicos y de 1.600 centímetroscúbicos, esta línea también puede consultarse en la nota sobre los 131.

Arriba el Fiat 128 Panorama de 3 puertas, 
en el medio el Fiat 131 Panorama 1300
y abajo el Fiat 131 Panorama Super 1600.

Los modelos diesel de Fiat eran el Ritmo con su motor de 1.700 centímetroscúbicos, el 131 y la Panorama131 con motores de 2.000 centímetros cúbicos y de 2.500 centímetroscúbicos. Por último la berlina 131 con un motor de 2.500 centímetroscúbicos. Fiat se jactaba de ofrecer motores gasoleros económicos, en cuanto al consumo y silenciosos con buenas prestaciones en cuanto a las velocidades máximas.

De arriba a abajo: el Fiat Ritmo Diesel 1700, 
el Fiat 131 Diesel 2500 Super,
el Fiat 131 Diesel 2500 Panorama 
y el Fiat 132 Diesel.

Los deportivos de Fiat eran tres modelos bien diferentes. El pequeño 127 Sport con una potencia de 70 HP, era el menor de los deportivos. El X 1/9 sobre la base del 128 y con un motor central de 1.500 centímetroscúbicos y una potencia de 85 HP. La cupe más potente era el 131 Racing 2000 que tantos premios le trajo a Fiat Auto SpA y hasta dos campeonatos mundiales de rally.

Arriba el Fiat 127 Sport, en el medio el 
Fiat X 1/9 y abajo el Fiat 131 Racing 2000.

Para concluir la nota de hoy, sobre los Fiat de 1981 les mostraré los utilitarios livianos que hacia la empresa italiana. El primero es un conocido nuestro: el Fiorino Combinato, aunque en una versión diferente a nuestro mercado, podía transportar hasta 6 personas más 60 kilogramos de equipaje. El 900 E Panorama traía 7 plazas, la 238 E Panorama 9 plazas más 260 kilogramos de carga y por último la 242 E Combinato de 9 plazas y una capacidad de carga máxima de 9,3 metros cúbicos. Este último modelo parece ser el antecesor inmediato del Fiat Ducato por las líneas de su carrocería.

De arriba a abajo: el Fiat Fiorino Combinato, 
el 900 E Panorama, el 238 E 
Panorama y el 242 E Combinato.

Vimos un panorama general de los Fiat de 1981 que se fabricaron en Italia, tal vez algunos modelos no eran del todo conocidos para los argentinos, por eso se los presenté.

El eterno agradecimiento a Julián Pérez por el escaneo de las imágenes que acompañan esta nota.

Mauricio Uldane

La línea de IME de 1979

Un año antes del cierre definitivo de IME (Industrias Mecánicas del Estado SA) la empresa automotriz estatal tenía una línea de camionetas y camiones livianos que representaban una variedad de versiones de los diferentes modelos producidos.

De izquierda a derecha: X-78 con caja de madera, X-78 con caja metálica, F-71 y SM-81.

La línea la integraba el famoso Rastrojero Diesel, que ahora se denominaba X-78, el Frontalito o F-71 y los camiones Frontal SM-81 y Frontal M-91. Los modelos X-78, F-71 y SM-81 usaban el mismo motor diesel Indenor XD 4,88 de 4 cilindros en línea y 1.948 centímetros cúbicos de cilindrada, con una potencia de 60 CV DIN o 68 HP SAE a 4.5oo revoluciones por minuto. En cambio el M-91 usaba el motor diesel Indenor XDP 6,90 de 6 cilindros en línea y 3.168 centímetroscúbicos de cilindrada, con una potencia de 87,5 CV DIN o 95 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto.

Dos modelos sobre chasis X-78, arriba Doble Cabina de 3 puertas y abajo Furgón integral metálico.

Las camionetas X-78 podían cargar hasta 950 kilogramos, mientras que el F-71 soportaba 1.520 kilogramos. Los Frontales SM-81 tenían una carga máxima de 2.500 kilogramos y los Frontales M-91 de 3.500 kilogramos. Además las camionetas X-78 y los frontales F-71 podían tener carrozados especiales. Algunos de esas carrocerías especiales podían ser; Doble Cabina de 3 o 4 puertas, Rural de 4 puertas, Furgón metálico integral con 2 puertas traseras o Ambulancia de 3 puertas laterales y 2 traseras para el X-78. El F-71 podía ser carrozado como Furgón Integral de 2 puertas traseras o Mini ómnibus.

Otros dos modelos en chasis X-78, arriba Rural de 4 puertas y abajo Ambulancia.

La camioneta X-78 venía estándar en dos versiones: caja metálica y caja de maderacon los laterales volcables. El Frontalito F-71 también venía con caja de madera con laterales volcables. Los Frontales SM-81 y M-91 venían, también, con caja de madera con  laterales volcables en forma estándar. Nada más que la caja tenía una mayor capacidad de carga útil. Una virtud de los modelos Rastrojeros de aquellos años era que traían una caja plana, ya que estaba construida por encima de los pasarruedas traseros. En las camionetas X-78 la rueda de auxilio iba debajo del piso de la caja de carga.

Dos modelos de carrozados sobre el F-71, arriba Mini ómnibus y abajo Furgón integral metálico.

El X-78 podía desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, pero la velocidad ideal en ruta era de 80-90 kilómetros por hora. El F-71 llegaba hasta los 95 kilómetros por hora mientras que la velocidad crucero, siempre en ruta, era de 75-85 kilómetros por hora. El SM-81 podía alcanzar, también, los 95 kilómetros por hora, pero su velocidad ideal en ruta era de 80 kilómetros por hora. Por último el M-91 viajaba a una velocidad máxima de 115 kilómetros por hora con una velocidad crucero de 80-90 kilómetros por hora.

Las cajas de velocidades de la línea IME, al igual que los motores diesel Indenor, los proveía Borgward Argentina. Las cajas de velocidad eran marca ZF de 4 marchas adelante más una de retroceso. El M-91 tuvo cajas ZF fabricadas por Renault Argentina en su primera serie, en cambio la segunda serie trajo cajas ZF fabricadas por Borgward Argentina. Los puentes traseros también eran marca Borgward en la línea IME, salvo el X-78 que también podía traer puentes marca Dana. El Frontal M-91 venía de fábrica con puente trasero marca Dana.

Toda la línea IME llegaba a los usuarios a través de la Asociación de Concesionarios IME (ACIME) que eran los encargados de comercializar los diferentes modelos de la marca. Para pedidos especiales o fuerzas de seguridad se canalizaban directamente en las oficinas de IME en la ciudad de Buenos Aires, ubicadas en la calle San José 317, donde funcionaba el directorio de la empresa estatal.

Una línea de vehículos utilitarios que iban de una camioneta a un camión liviano que estaban al alcance de los bolsillos de la gente trabajadora de Argentina. Un producto rústico, pero rendidor a la vez que de una nobleza digna de ser tenida en cuenta. Todo esto se perdió con el cierre de las plantas en 1980 de la mano de la última dictadura militar que supimos conseguir. Falta mencionar en esta línea de IME al Conosur el modelo auto del Rastrojero Diesel, que fue pensado para taxi en una futura nota lo tratare en forma exclusiva.

Las gracias de siempre a Julián Pérez por su invalorable predispoción para el escaneo del folleto que ilustra la nota sobre los modelos de IME.

Mauricio Uldane

El Valiant del doctor

Mi padre fue chofer de un abogado de la ciudad de Buenos Aires por más de treinta años. Manejó diferentes autos nuevos a lo largo de sus años como chofer. Uno de esos automóviles 0 kilómetro fue un Valiant IV modelo 1967 color azul noche.

Al poco tiempo de sacarlo de la concesionaria, mi papá, le cambió los amortiguadores por unos más duros y le puso cuatro neumáticos de baja presión, así le llamaban a los primeros neumáticos radiales que entraron al país. Los que le puso mi viejo al Valiant IV eran Michelin importados desde Francia.

Andar con esos neumáticos por la ciudad de Buenos Aires era toda una historia. Cada tanto te tocaban bocina para avisarte que tenías baja una goma. El público local no tenía vista la pisada de un neumático radial y les parecía que el auto tenía una goma baja.

Otra cosa que le hizo al Valiant IV del patrón fue sacarles las tazas de las ruedas, con lo cual tenía un aspecto deportivo. Las ruedas negras y el auto más bajo que lo normal tenía lo suyo a fines de la década del ’60. La tenida en ruta había cambiado notoriamente y el Valiant IV crucereaba a 140-150 kilómetros por hora como nada.

Valiant IV extraído de una publicidad de la revista Confirmado del 15 de septiembre de 1967.

Recuerdo que el interior de ese auto era enorme, sobretodo para un chico de siete años, como tenía en aquellos años. Seis adultos cambian cómodamente en su interior y se podía viajar en ruta plácidamente. Tengo el recuerdo de un viaje a la localidad de 9 de Julio en la provincia de Buenos Aires con ese Valiant IV azul noche. Fuimos a visitar unos parientes de una tía abuela que vivían en esa localidad. El viaje lo hicimos en el verano desde la casa de mi abuela en San Miguel. Fuimos y vinimos en el día y el andar del Valiant IV en la ruta era muy bueno.

El color azul noche del Valiant IV era muy lindo de día y de noche parecía negro. Una vez le pasó a mi viejo que la policía le hizo una multa, no recuerdo porque. El color del Valiant IV pasó a ser negro en la boleta, con lo cual nunca pudieron cobrarle la multa porque el color verdadero era azul noche. Esta demás decir que las foto-multas no estaban en la cabeza de ningún agente de tránsito o zorros grises como se los llamaba por entonces.

Hay una historia con ese Valiant IV que merece ser contada. En diciembre de 1967 los patrones de mi viejo emprendieron un viaje a Francia y para ablandar el auto nos fuimos unos días a Mar de Ajó en la Costa Atlántica en la provincia de Buenos Aires.

Partimos mi viejo, mi mamá, mi tía abuela, mi abuela y yo rumbo a Mar de Ajó a fines de concretar el alquiler de un departamento para la temporada de verano que se acercaba. Fueron unos tres o cuatro días de un fin de semana. Llegamos a Mar de Ajó a media mañana y el recuerdo es que había aguaciles o libélulas por doquier. Estaban todos amontonados en una “L” que hacía la edificación del lugar. Nunca había visto una cosa similar y no la he vuelto a ver. Si hablabas mucho o abrías la puerta del auto se te metía uno seguro.

Recuerdo que la dueña de los departamentos era una mujer portuguesa, que había recibido la visita de un sobrino de once años que había venido solo desde Portugal en barco. El viaje le había durado un mes.

Un día a la tarde mi viejo enfiló el Valiant IV con rumbo a Punta Médanos, donde está el faro de Mar de Ajó. Les recuerdo que en aquella época no existía la ruta interbalnearia, ni la ruta 11 estaba asfaltada. Por lo tanto el único camino al faro era por la playa, a la cual se bajaba cuando casi terminaba el pueblo de Mar de Ajó. Entrar a la playa era una tarea que requería de entrenamiento, había que acelerar el auto en primera y encarar la arena con buena velocidad. El Valiant IV no tenía tracción delantera que facilita el manejo en caminos de arena o barro.

Una vez que ingresamos a la playa viajamos hasta el faro de Punta Médanos que está a más de 20 kilómetrosal sur del pueblo de Mar de Ajó. En aquellos años se podía llegar perfectamente por la playa hasta el faro de Punta Médanos. En el faro hay un puesto de Prefectura Naval y los vehículos de la guarnición iban y venían hasta Mar de Ajó para abastecerse. Hoy no es necesario porque tienen la ruta 11 asfaltada y el camino pavimentado llega hasta el faro. Llegar a Punta Médanos por la playa en la actualidad implica usar un vehículo 4x4.

El viaje al faro era para recolectar caracoles porque durante los meses de octubre y noviembre el mar saca los caparazones de los caracoles muertos. En aquellos años era un cementerio de cuadras que iba de la orilla del mar, hasta los médanos. Pilas de caracoles, almejas, mejillones y demás bivalvos estaban sembrados en la arena. Mi madre, mi tía abuela y mi abuela se dedicaron a buscar las piezas más llamativas o coloridas. Por supuesto que ayudaba en la tarea, mientras mi viejo había estacionado el Valiant IV en una zona segura de la playa.

La tarde corría y se acercaba el anochecer. Está decir que éramos los únicos humanos en la zona, salvo los prefectos del faro. Llega la hora del regreso al pueblo de Mar de Ajó. Mi viejo dice: “mejor saco el auto hasta la arena húmeda y suben allí”. Ahí empieza la odisea del Valiant IV y la arena de Punta Médanos.

Mi papá arranca el Valiant y este se empieza a enterrar o arenar en este caso. Todos a empujar, mi mamá, mi tía abuela, mi abuela y yo. No pasó nada el auto no sólo no se movió sino que se encajó mucho más. Hasta el diferencial se enterró. Empezamos a buscar maderas o alguna superficie donde las ruedas del Valiant tuvieran apoyo. Salimos a campear algo. Nada sirvió el Valiant salía de una encajadura para caer en otra. Parecía que la arena se había aflojado de pronto.

El atardecer seguía su transcurrir de todos los días. Menos luz y más agua. Sí, más agua porque a esa hora empieza la pleamar. La playa empezaba a achicarse. También el tiempo para salir del atolladero. Una tras otra el Valiant caía nuevamente en la trampa de la arena. La situación empezaba a ponerse fea y los nervios a crisparse. Mi tía abuela me dijo en un momento “rezá vos que sos chico y Dios te va a escuchar”. Así que rezaba y empujaba, como los demás, mientras el Valiant tiraba arena a troche y moche.

Unas maderas fueron las salvadoras de la situación, fueron el piso que necesitaba el Valiant para salir del arenal en que había caído. La noche se acercaba y el sol se había ocultado detrás de los médanos trayendo una sensación de frío, pero por suerte habíamos salido de la difícil situación.

Mi viejo nos hizo volver en el aire a Mar de Ajó, por supuesto que no nos cruzamos con nadie en el regreso al pueblo. Llegamos de noche con un susto de aquellos y que no se olvidan fácilmente. Han pasado 44 años y todavía recuerdo la fea situación que pasamos ese diciembre de 1967 en Punta Médanos, al sur de Mar de Ajó.

Queda para otra ocasión lo que le pasó a ese Valiant IV en un camino anegado de la provincia de Buenos Aires. Esa será otra historia con auto.

Mauricio Uldane