Thứ Năm, 31 tháng 5, 2012

Goliath, un auto alemán


La Trivia de mayotenía dos preguntas. Una era decir qué marca de auto era el de la foto y la otra de qué país era ese vehículo. Nuevamente F62 respondió satisfactoriamente que el auto era un Goliathfabricado en Alemania.

Publicidad de la revista suiza Auto de marzo de 1956.


La marca Goliath pertenecía al grupo alemán Borgward. En 1928 Carl. F.W. Borgward renueva la empresa Goliath de Bremen. Así queda formada la empresa Goliath-Werke Borgward & Co. GmbH (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, sociedad con responsabilidad limitada). En 1929 la empresa absorbe la Hansa de Varely la Hansa-Lloydde Bremen, así quedo formado el grupo Borgward. Pero la fusión definitiva recién se firmaría en 1931.

El grupo Borgward fabricaba automóviles Hansa, vehículos industriales Hansa-Lloyd y furgones Goliath. Hasta el año 1933también se fabricaron triciclos utilitarios con la marca Goliath. Recién en 1938 aparece en un auto el emblema Borgward, sobre un auto derivado del Hansa 1700. Desde ese momento todos los automóviles Hansa llevaron la marca Borgward.

En 1938 el grupo pasó a denominarse Carl. F.W. Borgward Automobili-und Werke GmbH. Luego del término de la guerra se recomienza con la producción de automóviles. Carl Borgward reflota como empresas autónomas la Goliath y la Lloyd, ambas se dedicaron a fabricar autos de baja cilindrada entre 1950 y 1960. En algunos modelos de las dos empresas usaron el emblema de la Borgward.

La empresa Borgward quiebra en 1961 y se dejan de fabricar todos los vehículos del grupo. El Goliath se vendió en Argentina como auto importado antes de la ley que incentivó la instalación de fábricas en el país. También se lo puede encontrar con la marca Goliath-Hansa. El modelo que se fabricó a principio de la década del ’60 fue el Goliath 1100, que no era el modelo de la Trivia.

Muchos lo confunden con el Borgward porque tiene un gran parecido, pero este Goliath GP 900, tal el modelo, era de dimensiones más chicas. Además de tener un motor mucho menos potente. La publicidadpertenece a la revista suiza Auto de marzo de 1956 y tenía una línea de carrocería muy común en los autos de posguerra en la Alemaniadesvastada por la guerra.

Conocimos un modelo de los ’50 y un poco de la historiade la empresa Goliath, todo gracias a una vieja publicidad que sirvió para la Triviadel mes de mayo. Las gracias de siempre para Julián Pérez por su ayuda en la digitalización de la publicidad del Goliath GP 900.

Mauricio Uldane

Thứ Hai, 28 tháng 5, 2012

Don Moyano


Los que conocieron a Don Moyano podrán aseverar lo que estas líneas tratan de pintar, sobre la personalidad de este hombre que vivió en San Miguel, provincia de Buenos Aires. Tomás Moyano fue amigo de mi papá y les contare algunas anécdotas que le ocurrieron con algunas autos que supo tener.

El Ford Mercury 1939 que mi papá le vendió a Don Moyano.
La foto fue tomada en el fondo de la casa de mi abuela paterna.

Don Moyano era amigo de mi abuelo paterno, Don José, mecánico de San Miguel, que atendía el Jeep carrozado que tenía por aquel entonces nuestro personaje. Don Moyano era muy corpulento y con mucho sobrepeso. Tanto que el Jeep estaba inclinado del lado izquierdo.

Una vez decidió venderlo. Lo había usado hasta el hartazgo a ese Jeep carrozado, que era de chasis largo. Lo pintó a pincel, porque estaba un poco caída la pintura. Para venderlo y que no se notara que estaba caído de un lado, lo mostró al interesado de nochecita y en una calle de tierra. Esto era para que no se vieran las pinceladas y la calle elegida para compensar la inclinación del chasis.

El taller de mi abuelo José tenía una serie de personajes que pasaban cada tanto, como una especie de club social de barrio. Entre los habitúes había uno muy curioso, que también era amigo de Don Moyano, Don Botto. Don Moyano le hizo creer que le iba a poner ducha al Jeep.

Un día se encontró con una lluvia de baño y ni bien apareció Don Botto hizo el teatro de buscar lugar para colocar el regador de lluvia en el techo del Jeep, en la parte trasera. Don Moyano tenía la costumbre de ir a pescar. Cuando Don Botto le pregunta que estaba haciendo Don Moyano le responde “acá estoy viendo donde coloco la lluvia”.

Obviamente que la pregunta fue para qué. “Para lavarme los pies cuando termino de pescar” fue la respuesta de Don Moyano. “¿Y de donde va sacar el agua caliente?” preguntó Don Botto. A lo que Don Moyano respondió “del radiador del motor”. Así era Don Moyano un tipo de un gran sentido del humor y también un gran conocedor del carácter humano.

Pescar era uno de sus pasatiempos predilectos y solía ir a una isla en el río Paraná de las Palmas en las cercanías de Zárate en la provincia de Buenos Aires. Una vez arregló con sus amigos en ir a “tirar la caña” al Paraná.

Don Moyano les dijo sus amigos que él iría en su Jeep. “No llegas más” le respondieron y se fueron en sus autos nuevos. Les hizo una apuesta: “yo llego primero y los espero con el fuego prendido”. Por supuesto que los amigos se le rieron en la cara.

En aquellos años todavía existía la balsa para cruzar el río Paraná y las colas se hacían interminables. Don Moyano se adelantó en la cola y los pasó a sus amigos que no lo vieron. Llegó hasta la zona de embarque y se presentó. Aquí tengo que decirles que la fisonomía de Don Moyano era la de un gendarme. Alto, gordo y bastante morocho.

Además había sido bombero voluntario de San Miguel. Uno de los que fundó el cuartel de bomberos, allá por 1945. Tenía una medalla que atestiguaba ese honor y que portaba siempre encima. Cuando llegó a la balsa le mostró la medalla al prefecto y este le dijo que en la balsa que salía había justo un lugar libre.

Ahí acomodó el Jeep y partió rumbo a la isla del Paraná dejando atrás a sus amigos en la cola interminable de autos esperando abordar la balsa. Cuando los amigos de Don Moyano llegaron a la isla este tenía las cañas tiradas, el fuego encendido y estaba tomando mate. ¡Ah! los amigos llegaron dos horas más tarde.

Mi padre le vendió un Ford Mercury modelo 1939 de cuatro puertas al que le había recortado los guardabarros y lo pintó de azul y blanco. El Mercury tenía el motor original V8 y andaba bien. Don Moyano se caracterizaba por pertenecer a la orden de los pies de plomo. Su zapato 45 no escatimaba acelerador. Un viaje con él al volante no dejaba de ser muy divertido. Sobretodo si ibas de copiloto en un auto con dirección a la derecha.

También supo tener un Chevrolet 1951 color blanco que estaba muy lindo. Don Moyano tenía tres hijos, dos varones tan corpulentos como él y una hija más menuda. Por supuesto su esposa Doña Coca. Su madre era tan grande como él. La conocí porque me había hecho amigo de su hijo menor: Jorge. Con quien salíamos en auto, porque era mayor que yo y ya tenía su registro de conductor.

Una vez en Salto en la provincia de Buenos Aires, donde Don Moyano tenía parientes, en realidad tenía parientes en todos lados, yendo por un camino de tierra los seis, Don Moyano, su esposa, su madre y sus hijos, hizo dar una vuelta completa al Chevrolet ’51.

Jorge, el más chico, me juró y perjuró que el auto dio una vuelta completa en el aire, luego de tomar un lomo de burro como venía. “Papá dimos una vuelta en el aire” le dijo Jorge. “Te habrá parecido” fue la respuesta de Don Moyano. Iban tan apretados los seis en el auto que ni siquiera se desacomodaron.

Con el tiempo me convertí en su chofer. Don Moyano sufría de fuertes dolores en la columna vertebral y eso le impedía manejar. Su trabajo de enfermero lo obligaba a ir de un lado para otro. Además había estudiado para recibirse de podólogo, no pedicuro. Porque así rezaba el título que le había otorgado.

Por aquellos años ya había aprendido a manejar, pero no tenía edad para sacar la licencia de conductor. Don Moyano venía a casa de mi abuelo, esto era en los fines de semana o en el verano, y le decía a mi papá “Don Lorenzo me lo presta a Mauricio”. Mi viejo siempre le recomendaba que se fijara por donde íbamos. “Quédese tranquilo que todo el mundo me conoce” y era verdad en San Miguel era una institución.

Mi viejo tenía un Siam Di Tella color azul ceniza y con ese auto partimos hacia el domicilio de un cliente. A donde Don Moyano le “cortaría los pies”, como solía decir. Salimos y me dijo que fuéramos para José C. Paz, localidad vecina a San Miguel.

Me indica la calle y yo me pongo nervioso, porque era la de la comisaría de José C. Paz. Para mi asombro total me hace parar casi en la puerta de la comisaría 1ª de José C. Paz. “Moyano esta es la comisaría”. “Sí, ahí vamos”, me dice. No podía creer lo que estaba pasando. “Cerrá bien el auto y vení conmigo”. Entramos a la comisaría él adelante y yo detrás. “Hola Moyano” le dicen los policías de adentro. “Muchachos este chico es mi chofer” dice Don Moyano, todavía escucho las risas de los policías.

Resulta que Don Moyano venía a cortarle los pies al subcomisario García, que lo estaba esperando en su oficina. Esa fue la primera vez que entré a una comisaría, como chofer de un podólogo.

Más tarde lo llevaría de un lado para otro en un Citroën 3 CV, con el que aprendí a manejar definitivamente. Llevarlo era una especie de esfuerzo constante. Don Moyano pesaba más de 120 kilogramos así que el Citroën tiraba todo el tiempo para su lado. Debía compensar el peso sino el 3 CV se iba a para el cordón de la vereda o a la zanja, si la calle era de tierra.

Hoy quise recordar a Don Moyano ese ser que se metía en un almacén de campo y al rato de no salir su hijo Jorge, que lo acompañaba a todos lados, sabía que su padre se había encontrado con un nuevo pariente que no conocía.

Don Moyano un tipo grande por fuera y por dentro un ser humano extraordinario, de los que no se encuentran todos los días en cualquier lugar.

Mauricio Uldane

Thứ Sáu, 25 tháng 5, 2012

El Valiant II de 1962


El  Valiant II de Chrysler fue un auto compacto diferente. Escapaba al clásico diseño de sus competidores de principios de los años ’60. El diseño de su carrocería obtuvo varios premios. Mi padre tuvo uno usado en los años ’80. Realmente era un auto distinto, no sólo en su exterior, sino en su interior.

Publicidad de la revista Análisis del 7 de enero de 1963.


El diseño era estadounidense, que se manifestaba en esas aletas, tanto en los guardabarros delanteros, como los traseros. Pero su interior había un toque europeo. Hoy todavía es un auto que llama la atención. No pasa desapercibido. Tal vez no guste a todo el mundo, pero marca una diferencia con el resto de los autos de su época.

Este modelo traía el motor chico y de menos potencia. Ese era el modelo importado y armado en el país por Fèvre y Basset Ltda. SA, Chrysler Argentina SA. Durante el año 1963 se le cambia el motor por el famoso Slant Six de mayor potencia y también 6 cilindros en línea.

Ese motor estaba inclinado 30 grados hacia la izquierday no era otro el motivo que para hacer el capot más bajo y con mayor caída hacia la trompa. También se lograba un centro de gravedad más bajo.

Cuando al Valiant II lo comienzan a probar en las diferentes revistas especializadas, los sorprendió la velocidad máxima que tenía. Era muy superior a sus rivales de entonces. Rozaba los 160 kilómetrospor hora. Había que pararlo, lo que no era tan fácil. Además mantener esa velocidad con esas suspensiones mullidasno era para hacerse el loco al volante.

Un auto que marcó una diferencia en el mercado, al menos un auto diferente al resto del pelotón de autos compactos que nos llegaron desde los Estados Unidos a fines de los ’50 y principio de los ’60.

Otra vieja publicidad que no trae desde el pasado un viejo auto que está en el recuerdo de muchos argentinos que lo vieron en aquellos gloriosos años de expansión de la industria automotriz argentina.

Mauricio Uldane


Thứ Ba, 22 tháng 5, 2012

Ford F-7000 1980

Ford Motor Argentina fabricaba en 1980 tres versiones de camiones para carga mediana. Los modelos eran F-600, F-6000 y F-7000. Este último es el que veremos hoy. La versión de mayor carga útilcon un poco de más de 11 toneladas. Equipado con motor diesel 6-354 de 6 cilindros en línea con una potencia de 140 HP. Venía con tres diferentes largos con un solo eje trasero. Entre algunos opcionales, para este modelo, figuraban las ruedas artilleras, paragolpes y frente cromado, frenos de aire o dirección hidráulica. Este camión todavía tenía el guardabarros delanteros de chapa, cosa que cambiaría en los modelos posteriores por traerlos de plástico.



Marca: Ford  Modelo: F-7000  Año: 1980
Motor: diesel  Ubicación: delantero  Marca: 6-354 Diesel
Cilindros: 6 en línea  Cilindrada: 5.800 cm3  Diámetro: 98,4 mm.  Carrera: 127,0 mm.
Potencia: 140 HP SAE  RPM: 2.800  Compresión: 16,0:1
Tracción: trasera  Caja de velocidades: 5 marchas adelante y retroceso
Suspensión delantera: eje rígido de 11 hojas de elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos
Suspensión trasera: eje rígido de 14 hojas de elásticos semielípticos y auxiliar de 4 hojas
Frenos delanteros: a tambor servo con mecanismo de vacío  Frenos traseros: a tambor servo con mecanismo de vacío
Neumáticos: 10.00 x 20 de 12 telas, opcionales de 14 telas
Dimensiones: Largo:5.850 mm./ 6.860 mm./ 7.630 mm. 
Distancia entre ejes: 4.010 mm./4.470 mm./ 4.930 mm. 
Plazas: 3  Carga útil:11.800 kg.

Autor: Mauricio Uldane
Escaneo: Julián Pérez
Fuente: Folleto de Ford Motor Argentina

Thứ Bảy, 19 tháng 5, 2012

El Auto Union de carrera

La historia de Auto Union se remonta al año 1928 cuando la Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG (Aktiengesellschaft, sociedad por acciones), que fabricaba los automóviles DKW, absorbe a la empresa Audi-Werke AG. En agosto de 1932 estas dos empresas fusionadas se unen a otra empresa alemana: la Horch, fabricante de autos de lujo, que competía en el mercado alemán con la Daimler-Benz. Durante ese año se suma al consorcio la empresa Wanderer-Werke AGque tiene el gran aporte de agregar al grupo al Ingeniero Ferdinand Porsche. Quien será uno de los responsables del diseño del Auto Union Grand Prix tipo A.

Tazio Nuvolari al mando de un Auto Union Grand Prix tipo A 
en las pruebas de entrenamiento en el 5º Gran Premio de 
Checoslovaquia en Brno en 1934.Foto extraída de la 
Enciclopedia Salvatdel Automóvil, Tomo 2, 1974, 
Salvat, SA de Ediciones, Pamplona.


El auto que desarrolla Auto Union AGpara competir en el ámbito deportivoes un 16 cilindros en V de una cilindrada de 4.368 centímetroscúbicos con una potencia de 295 CV a 4.500 revoluciones por minuto, que alcanzaba los 270 kilómetrospor hora. El diámetro de los cilindros era de 68 milímetros y la carrera de los pistones de 75 milímetros. Lo más destacado e innovador, para comienzos de los años ’30 era que el motor era trasero y central.

Incluso la disposición mecánica de sus componentes era de vanguardia para la época. En la transparencia se puede apreciar que primero estaba montado el motor, después el diferencial, para terminar con la caja de cambios en la cola del auto de carrera. Tal es la actual ubicación de los órganos mecánicos de un Fórmula 1.

Este motor estaba sobrealimentado lo que garantizaba el llenado de los cilindros a cualquier régimen de marcha. Además las bajas revoluciones, para un auto de carrera hacían que no hiciera necesario realizar gran cantidad de cambios.

Emblema de Auto Union, cada anillo representa a una 
empresa fusionada. Emblema sacado de la Enciclopedia Salvat 
del Automóvil, Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona.

El Auto Union Grand Prix tipo A de 1934 fue un auto que llevó el emblema de los cuatro anillos, uno por cada marca del consorcio, con el fin de posicionar el grupo en el mercado alemán. Por lo tanto fue un auto desarrollado para devolver a Alemania su presencia en las pistas de carrera y por otro para hacer publicidad del nuevo grupoformado en 1932.

El armado y diseño del Grand Prix tipo Atuvo sus connotaciones financieras y políticas. Buscaron, los directivos de Auto Union, el financiamiento del poder político de la época. Que no era otro que Adolf Hitler, quien había tomado el control de Alemania por ese tiempo.

El gobierno nacionalsocialista o nazi, como más gusten llamarlo, le otorgó un subsidio de 450.000 marcos para desarrollar el nuevo auto de carrera, que volvería a poner en el podio al orgullo alemán. Noten como la política, el deporte y los negocios automotrices se unen con un fin patriótico, nada parece tan ingenuo o causal en el mundo que nos toca vivir.

Hans Stuck al mando de un Auto Union Grand Prix en la X 
Internacional Klausenrennen, carrera en cuesta. Foto extraída de la 
Enciclopedia Salvat del Automóvil, Tomo 2, 1974, 
Salvat, SA de Ediciones, Pamplona. 
El dinero obtenido lo tuvieron que repartir con Daimler-Benz, con lo cual solo la mitad le tocó a Auto Union. Con esto hubo que reducir los costosoperativos para poder desarrollar el auto a un bajo valor final. Luego de hacer los cálculos y deducir el contrato de Ferdinand Porsche, el subsidio cubría la décima parte de lo gastado por Auto Union en los años sucesivos en las actividades deportivas, que incluían las carreras de moto de DKW (Des Knaben Wunsch, Los niños lo desean). Este era el significadoporque la empresa DKW fabricó a partir de 1919 motores para juguetes de dos y cuatro tiempos. Cuando tuvieron que denominar a los motores grandes para autos y motos usaron la sigla, que todos conocimos.

Ajustaron todos los conceptos de diseño y armado del tipo A. De esa forma lograron algunas innovaciones que hoy día no parecen viejas. El grupo de cilindros en un solo bloque, las culatas desmontables, las válvulasaccionadas por un solo árbol de levas. Estas simplificaciones estructuraleseran más parecidas a un auto de calleque uno de carreras, pero la arquitecturadel auto era extraordinaria. La lubricación de la caja de cambios y las juntas de semiejes traseras, recibían el aceite a presión y tenían un cierre estanco.

Transparencia del Auto Union Grand Prix tipo C de 1936.
Foto extraída de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, 

Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona.

Como el motor era trasero-central el radiador se encontraba en el frente del auto. Para llevar y traer el agua hasta el motor usaron los tubos laterales, que formaban el chasis del Grand Prix. Hay una foto donde se aprecia como eran esos tubos. Ese chasis fue donado por Auto Union, en 1938, al Deutsches Museum de Munich.

El Grand Prix tipo C fue la última evolución de los Auto Union con motores de 16 cilindros en V. Vio la luz en el año 1936 y su cilindrada había sido aumentada a 6.000 centímetroscúbicos con una potencia de 520 CV. La velocidad máxima era de 290 kilómetrospor hora. Recuerden que este auto de carrera era de mediados de la década del ’30. Para esos años el auto era un verdadero misil.

El Auto Union tipo A que fue el desarrollado en conjunto con Porsche, fue fiscalizado en el circuito de Avusy obtuvo un promedio de 200 kilómetrospor hora. El contrato con la pequeña sociedad de Porsche, que trabajaba por fuera de la empresa Auto Union, tenía una cláusula que establecía que si el tipo A no promediaba a 200 kilómetros por hora, no se presentaría en carrera alguna al auto.

Tres vistas del Auto Union Grand Prix tipo C de 1936.
Foto extraída de la Enciclopedia Salvat del Automóvil, 

Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona.  

Esta prueba se hizo el 12 de enero de 1934, para el debut público hubo que esperar hasta el 6 de marzo de ese año. El piloto Hans Stuck fue el encargado de manejar ese primer Auto Union tipo A. Más tarde se lo expondría en el Salón del Automóvil de Berlín en un podio de honor.

Este auto de carrera creó un clima de respeto en su entorno por algunos de sus dispositivos insólitos, como los instrumentos de a bordo, por ejemplo, o los criques de aire comprimido que llevaba la versión de 1935, para acelerar el cambio de neumáticos durante la competencia.

La gran potencia del auto comprometía la estructura de los neumáticos, que no soportaban el sobrecalentamientoy el deterioro rápido de las bandas de rodamiento. La empresa alemana de neumáticos Continental no le quedó alternativa que fabricar neumáticos de gran diámetro, incluso de rodado diferente para el eje delantero y trasero.

Chasis del Auto Union tipo C de 1936, que está en el 
Deutsches Museum de Munich.  Foto extraída de la Enciclopedia Salvat 
del Automóvil, Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona. 

El otro punto comprometido fueron las suspensiones. Ferdinand Porsche quería experimentar al máximo con sus barras de torsión, de invención propia, pero no eran el mejor sistema para un auto de carrera. La transparencia del tipo C nos muestra que usaba amortiguadores por fricción. Recién en 1937 Auto Union empieza a experimentarcon amortiguadores hidráulicos delanteros. Pero los estudios se tuvieron que abandonar por el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

El piloto Hans Stuck tuvo una serie de ininterrumpidas carreras ganadas al mando de un Auto Union Grand Prix, en sus tres tipos, pero el que mejor provecho le sacó al auto fue Bernd Rosemeyer. También se habló en su época de que no era fácil su manejo en las pistas, pero pilotos normales como Herrmann Müller o Rudolf Hasse, lo llevaron al podio.

Entre 1934 y 1938 Auto Union construyó varios autos para record de velocidad. Muchos de esos autos se los motorizó con las sucesivas versiones del 16 cilindros en V. En 1938 aparece un nuevo motor de 12 cilindros en V de 3 litros, que se lo denomina tipo D. El tipo E fue un prototipo de 1.500 centímetroscúbicos para ser usado uno con motor trasero y otro con motor delantero, pero nunca salieron a correr.

Detalle de las bielas y de la suspensión delantera del 
Auto Union Grand Prix. Foto extraída de la Enciclopedia Salvat 
del Automóvil, Tomo 2, 1974, Salvat, SA de Ediciones, Pamplona.

Cuando termina la guerra las plantas originales de Auto Union quedaron del lado soviético y los Grand Prix se dispersaron. Un solo ejemplarquedó en manos privadas en Varsovia, Polonia. Sin embargo se conserva el chasis mencionado, más arriba, y un motor de 16 cilindros en V en la nueva planta de Auto Union en la Alemania Occidental, hoy reunificada.

Un poco de la historia de una auto de carrera que fue un monstruo de las pistas alemanas y que devolvió al pueblo alemán la victoria en las carreras de autos de la llamada “fórmula libre”, que fijaba el peso en vacío del vehículo y la sección mínima, dejando en libertad la cilindrada del motor, que hasta podía ser sobrealimentado como el Auto Union Grand Prix en sus tipos A, B y C.

Gracias a Julián Pérez por su invalorable ayuda.

Mauricio Uldane

Thứ Tư, 16 tháng 5, 2012

La línea Chrysler para 1964


La Chrylser Corporation presentaba una línea de automóviles para el año 1964 que estaba integrada por el Valiant, Dodge Dart, Plymouth, Dodge y Chrysler. Un par de marcas fueron producidas en el país, el resto no. Aunque esos modelos no se conocieron en Argentina.

Publicidad aparecida en la revista Visión del 13 de diciembre de 1963.


Entre los modelos presentados hay uno muy conocido por los argentinos en otra versión y con otra marca. El Dodge Dart en su versión cupe techo duro no es otro que el Valiant III, pero en la Argentinasolo se lo fabricó en su versión berlina de 4 puertas.

El Dodge Dart fue la denominación que tuvo nuestro Valiant III en España, por ejemplo. Sin embargo el Valiant era otro vehículo que se comercializó en varios países, pero totalmente diferentea los modelos que conocimos en Argentina, de la mano de Chrysler Fevre Argentina.

Tanto el Valiant como el Dodge Dart de la publicidad, de la revista Visióndel 13 de diciembre de 1963, son autos compactos. Mientras que los otros tres, Plymouth, Dodge y Chrysler son los autos grandes americanos que hemos visto en infinidad de series o películas estadounidenses de los primeros años de la década del ’60.

La publicidad de Chrysler estaba destinada a un público internacional. Especialmente el europeo, ya que menciona a la Chrysler International Suiza como la encargada de la distribución y venta de los productos de Chrysler Corporation de Estados Unidos.

Dos datos acerca de la publicidad. Uno que todos los autos de la foto son del mismo color, como habrán apreciado los seguidores de este blog. La otra cosa es que las marcas de cada uno de los autos están con la grafía correspondiente que los identificaba.

Una vieja publicidad que nos muestra la imagen de un auto conocido por los argentinos, en una versión que jamás se fabricó en el país.

Mauricio Uldane

Thứ Ba, 15 tháng 5, 2012

Škoda 110 R 1975

Una cupe que supo tener sus días de gloria en el rally europeo. Recuerdo algunas fotos de revistas especializadas, donde se veía al Škoda 110 R corriendo carreras de rally. Pese a su pequeño motor y prestaciones se podía desenvolver muy bien en caminos de montaña. Así se lo ve en la foto, en algún paisaje checoslovaco de su época. Un auto totalmente desconocido para el mercado argentino. Por eso quise mostrárselos. Para conocer más detalles pueden visitar este enlace:


Marca: Škoda  Modelo: 110 R  Año: 1975
Motor: naftero  Ubicación: trasero  Marca: Škoda
Cilindros: 4 en línea  Cilindrada: 1.107 cm3  Diámetro: 72 mm.  Carrera: 68 mm.
Potencia: 52 CV DIN  RPM: 4.650 
Tracción: trasera  Caja de velocidades: 4 marchas adelante y retroceso
Suspensión delantera: independiente con resortes y amortiguadores hidráulicos
Suspensión trasera: independiente con ejes oscilantes
Frenos delanteros: a disco  Frenos traseros: a tambor
Neumáticos: 155 SR 14
Dimensiones: Largo:4.155 mm.  Ancho: 1.620 mm.  Alto: 1.340 mm.
Plazas: 2+2  Carga útil:220 kg.
Peso: 820 kgVelocidad máxima: 145 Km/h

Autor: Mauricio Uldane
Escaneo: Julián Pérez
Fuente: Folleto de Škoda de Checoslovaquia

Thứ Hai, 14 tháng 5, 2012

El Brevetti Fiat 1906



La sociedad Brevetti Fiat derivaba de otra sociedad, la Fiat-Ansaldique había sido liquidada. Esta firma solo fabricaba el modelo 12/16 HP, con mecánica Fiat. La carrocería estaba inspirada en los carruajes de caballos.

Ilustración aparecida en la revista Automundo número 2 del 8 de abril de 1965.


El auto tenía mucha habitabilidad, pero escasa potencia. Su diseño lo convertía en un auto ciudadano. El chasis presentaba una curvatura de los largueros, en la zona central del vehículo. Esto permitía bajar el piso del auto de 7 a 10 centímetroscomparado con un chasis de largueros rectos.

En 1909 la Società Brevetti Fiat fue absorbida por la empresa turinesa Fiat (Fabbrica Italiana Automobile Torino), sin embargo la marca Brevetti se conservó para la segunda serie de autos que aparecieron en ese mismo año.

La ilustración nos muestra un Brevetti Fiat 1906 modelo 12/16 HP con un motor de 7.363 centímetroscúbicos, estimo que sería un 4 cilindros en línea. La velocidad máxima 85 kilómetrospor hora, aunque me parece un poco alta por el tipo de modelo, que es un Landau, muy parecido a un carruaje de fines del siglo XIX.

Donde el cochero, conductor en este caso, iba a la intemperie o bajo un techo precario. El largo era de 4.100 milímetros, ancho de 1.430 milímetros, altode 2.350 milímetrosy un peso de 1.700 kilogramos. El alto es increíble, hoy un auto moderno mide un metro mes de altura. Estos datos los obtuve de Wikipedia en italiano.

La imagen es parte de la tapa de la revista Automundonúmero 2 del 8 de abril de 1965. Esta ilustración figura en varios sitios europeos que venden láminas o postres de autos antiguos. En la mayoría dicen que es anónimo pero en la imagen figura este pie: © 1964 Socide Nouvelle des Editions de Chene, Paris.

Agradezco a Julián Pérez su ayuda con la digitalización de la ilustración.

Mauricio Uldane

Chủ Nhật, 13 tháng 5, 2012

Una rural y un auto


Otra publicidad que nos muestra la línea Rambler del año 1962. En este caso la Cross Country y el Classic Custom que fabricara IKA (Industrias Kaiser Argentina SA) con muchas partes importadas desde los Estados Unidos.

Publicidad aparecida en la revista Selecciones del Reader's Digest de octubre de 1962.


Una rural que ya vimos en una vieja publicidad, ahora acompañada de la berlinaque integraba la línea Rambler de aquellos años de la década del ’60. La primera rural compacta que se fabricó en el país.

El Rambler Classic Custom era la versión menos lujosa de la gama de 1962. El de mayor lujo era el Ambassador 400, que también vimos en una vieja publicidad de la época.

Ambos modelos usaban el motor 6L-226 que había usado el Kaiser Carabelay también se montaba en la Estanciera. En 1965 la línea Rambler incorporaría el motor Tornado, que luego conoceríamos a fondo en el Torino.

Una vieja publicidad que nos trae desde el recuerdo aquellos autos de los años ’60. Le agradezco a Julián Pérez la ayuda para digitalizar la publicidad.

Mauricio Uldane

Thứ Bảy, 12 tháng 5, 2012

Citroën 3 CV 1970


Citroën Argentina presenta en 1970 el 3 CV la versión de mayor potencia y cilindrada de toda la línea 2 CV. Para diferenciarlo de sus modelos anteriores le cambiaron la denominación, que solo se usó en Argentina. Un auto super utilitario que fue el primer auto de muchos argentinos. Recuerdo que aprendía a manejar en un 3 CV del mismo color que el de la foto. Solo tengo gratos sensaciones sobre ese auto. Un auto que si se lo sabía llevar se lo podía disfrutar al máximo. Para ver el Cuadro Clínico pueden visitar este enlace:



Marca: Citroën  Modelo: 3 CV  Año: 1970
Motor: naftero  Ubicación: delantero  Marca: Citroën
Cilindros: 2 opuestos horizontalmente  Cilindrada: 602 cm3  
Diámetro: 74 mm.  Carrera: 70 mm.
Potencia: 32 HP SAE  RPM: 6.700  Compresión: 8,5:1
Tracción: delantera  Caja de velocidades: 4 marchas adelante y retroceso
Suspensión delantera: independiente con amortiguadores, muelles helicoidales y batidores de inercia
Suspensión trasera: independiente con amortiguadores, muelles helicoidales y batidores de inercia
Frenos delanteros: a tambor a la salida del diferencial  Frenos traseros: a tambor
Neumáticos: 135 x 380 o 5 x 15
Dimensiones: Largo:3.780 mm.  Ancho: 1.480 mm.  Alto: 1.600 mm.
Distancia entre ejes: 2.400 mm.  Trocha delantera: 1.260 mm.  Trocha trasera: 1.260 mmDespeje: 250 mm.  Plazas: 5  Carga útil:400 kg.
Peso: 580 kg. vacío  Velocidad máxima: 116 Km/h

Autor: Mauricio Uldane
Escaneo: Julián Pérez
Fuente: Folleto de Citroën Argentina/Revista Parabrisas

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